L’idrogeno non è adatto nemmeno ai camion?

L’idrogeno non è adatto nemmeno ai camion?

La mobilità elettrica non è per tutti; molti automobilisti si affidano all’idrogeno come carburante del futuro. Ciò è supportato da un sondaggio in Germania. Alla domanda su quale strada debba essere promossa con urgenza, il 39% degli intervistati si è dichiarato favorevole alla tecnologia delle celle a combustibile e solo il 14% è favorevole alle auto elettriche a batteria. La rivista Der Spiegel ne ha parlato l'anno scorso con il titolo: “Tra i tedeschi l'idrogeno è più popolare delle batterie”.

Almeno nel settore degli autocarri pesanti, la cella a combustibile sembrava essere una promettente tecnologia di propulsione del futuro. Ciò è particolarmente vero perché l’autonomia limitata e i lunghi tempi di ricarica rendono impraticabile l’utilizzo di motori elettrici a batteria nel settore dei trasporti.

Ora, però, c’è stata una dura battuta d’arresto per gli appassionati della tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno. Come riportato da diversi media tedeschi, il rinomato Istituto Fraunhofer per la ricerca sui sistemi e l’innovazione (in breve ISI) ha scritto un articolo scientifico sulla rivista “Nature Electronics” il cui titolo dice tutto: “L’idrogeno è l’unico a svolgere un ruolo importante nel trasporto stradale, anche per i camion pesanti”.

Gli autori giungono facilmente alla conclusione che la trazione elettrica a batteria è superiore alle celle a combustibile nella stragrande maggioranza delle regioni e delle applicazioni dei veicoli commerciali. Includono esplicitamente il traffico di merci pesanti a lunga percorrenza. Su questo sono riposte finora le maggiori speranze per l’introduzione delle celle a combustibile.  

Secondo lo studio del Fraunhofer ISI, grazie al rapido sviluppo della tecnologia delle batterie e della ricarica e delle applicazioni di nicchia delle celle a combustibile, ora gli azionamenti completamente elettrici avranno un vantaggio anche nei camion. Al contrario, i veicoli a celle a combustibile hanno perso i loro precedenti vantaggi in termini di autonomia e tempo di rifornimento e probabilmente non sarebbero in grado di competere con i loro omologhi a batteria, afferma l’istituto di ricerca tedesco indipendente.

Ciò che va a svantaggio delle celle a combustibile a idrogeno è soprattutto lo scarso bilancio energetico di questo tipo di propulsione. Solo un quarto dell'energia iniziale viene utilizzata per la propulsione, tre quarti vengono persi durante la conversione dell'energia elettrica in idrogeno, durante il trasporto, lo stoccaggio e infine nella stessa cella a combustibile. Inoltre, secondo gli esperti, a lungo termine l’idrogeno verde, cioè l’idrogeno prodotto da energie rinnovabili e quindi a impatto climatico zero, scarseggerà. A ciò si aggiunge la complessa infrastruttura per lo stoccaggio e il trasporto fino al rifornimento di carburante.

Il gigante dei veicoli commerciali Traton ritiene che la sua strategia sia stata confermata e ha risposto prontamente al documento Fraunhofer ISI con il proprio comunicato. Con il titolo "L'analisi Fraunhofer ritiene che i camion elettrici a batteria abbiano un vantaggio rispetto ai camion a idrogeno", Catharina Modahl-Nilsson, direttore tecnico del gruppo Traton, afferma: "Siamo soddisfatti della chiarezza del risultato dell'analisi, anche se non ci sorprende. Ciò conferma ancora una volta la strategia del gruppo Traton di puntare sulla trazione elettrica a batteria per i nostri veicoli commerciali".

Nel trasporto su camion, soprattutto su tratte a lungo raggio, i camion elettrici puri rappresenterebbero nella maggior parte dei casi la soluzione più economica ed ecologica. Come sottolinea anche Modahl-Nilsson, il camion a idrogeno presenta uno svantaggio decisivo: "Solo circa un quarto dell'energia prodotta confluisce nella trazione, tre quarti vengono persi a causa delle perdite di conversione. Con il camion elettrico il rapporto è invertito."

Il manager prontamente dice: “Stanno arrivando i camion elettrici a batteria a lunga percorrenza, la tecnologia c’è, le reti sono a bordo”. Ciò che ora serve è un ulteriore sostegno politico, soprattutto sotto forma di sostegno da parte del governo allo sviluppo di una rete di ricarica ad alte prestazioni per i camion elettrici. Secondo Modahl-Nilsson sarebbero sensati anche incentivi come le eccezioni al divieto di circolazione domenicale o la logistica notturna per gli operatori di camion elettrici a batteria.  Se l’infrastruttura di ricarica fosse operativa, entro il 2030 il 50% delle nuove vendite di Traton nel trasporto a lunga distanza potrebbero essere effettuate con batterie elettriche.

Il concorrente Daimler è più riservato: “Daimler Truck persegue costantemente una duplice strategia nell’elettrificazione del suo portafoglio: con batterie e motori a idrogeno”, si legge in un comunicato attuale. Lo sfondo sono le molteplici applicazioni e compiti dei camion. Secondo Daimler, i motori a idrogeno potrebbero rappresentare la soluzione migliore per applicazioni flessibili ed esigenti, soprattutto nell’importante segmento dei trasporti pesanti a lunga distanza.

Andreas Gorbach, membro del consiglio di amministrazione di Daimler Truck AG, afferma: "Ci saranno sempre discussioni che verteranno solo su singoli aspetti delle diverse forme di guida alternative, come l'efficienza energetica. In realtà questo è più elevato per la trazione elettrica a batteria che per quella a idrogeno, ma dimentichiamo di guardare al quadro generale. Oltre all'efficienza, la disponibilità di un'infrastruttura adeguata e la disponibilità di sufficiente energia verde sono cruciali per una transizione di successo verso tecnologie a zero emissioni."

Noi di Daimler siamo convinti che solo con entrambe le tecnologie sia possibile coprire questo fabbisogno energetico in modo rapido ed economicamente ottimale. Gorbach parte dal presupposto che in futuro l’idrogeno verde verrà commercializzato a prezzi molto interessanti. Ci sarebbero vantaggi anche in termini di costi e fattibilità tecnica dell’infrastruttura per l’idrogeno, nonché maggiore autonomia, flessibilità e tempi di rifornimento più brevi per i clienti. I camion a idrogeno potrebbero rappresentare un'opzione sensata per i clienti, soprattutto nei trasporti impegnativi a lunga distanza, soprattutto in termini di costi operativi totali, anche se l'efficienza energetica è inferiore. "Quando si tratta della migliore soluzione di trasporto, l'efficienza energetica è un criterio importante, ma lungi dall'essere sufficiente", spiega Gorbach.