A hidrogén még teherautókhoz sem alkalmas?

A hidrogén még teherautókhoz sem alkalmas?

Az e-mobilitás nem mindenkinek való; sok sofőr a hidrogénre támaszkodik, mint a jövő üzemanyagára. Ezt egy németországi felmérés is alátámasztja. Arra a kérdésre, hogy melyik vezetést kellene sürgősen népszerűsíteni, a megkérdezettek 39 százaléka az üzemanyagcellás technológiát, és csak 14 százaléka az akkumulátoros elektromos autókat. A Der Spiegel magazin erről tavaly a következő címmel számolt be: „A hidrogén népszerűbb, mint az akkumulátorok a németek körében”.

Legalábbis a nehéz teherautók területén az üzemanyagcella a jövő ígéretes hajtástechnológiájának tűnt. Ez különösen igaz, mivel a korlátozott hatótáv és a hosszú töltési idő miatt az akkumulátoros elektromos meghajtók alkalmazása a közlekedési ágazatban nem tűnik praktikusnak.

Most azonban keserű visszaesés érte a hidrogén üzemanyagcellás technológia rajongóit. Amint számos német sajtó beszámolt róla, a neves Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (röviden ISI) tudományos cikket írt a „Nature Electronics” magazinban, amelynek címe mindent elárul: „A hidrogén egyedülállóan fontos szerepet játszik a közúti szállításban, még a nehéz teherautók esetében is”.

A szerzők könnyen arra a következtetésre jutnak, hogy az akkumulátor-elektromos hajtás a régiók és a haszongépjárművek túlnyomó többségében jobb, mint az üzemanyagcellák. Kifejezetten magukban foglalják a távolsági nehézteherforgalmat. Az üzemanyagcellák bevezetésének legnagyobb reményei eddig ezen alapultak.  

A Fraunhofer ISI tanulmánya szerint a teljesen elektromos hajtások most már a teherautókban is előnyt jelentenek az akkumulátor- és töltéstechnológia gyors fejlődése miatt, és csak az üzemanyagcellák résben való alkalmazásai. Ezzel szemben az üzemanyagcellás járművek elvesztették korábbi előnyeiket a hatótávolság és a tankolási idő tekintetében, és valószínűleg nem lennének képesek felvenni a versenyt az akkumulátoros társaikkal – állítja a független német kutatóintézet.

A hidrogén üzemanyagcella ellen a fő dolog az ilyen típusú hajtások rossz energiaegyensúlya. A kezdeti energiának csak a negyede kerül felhasználásra a hajtásra, háromnegyede az elektromos energia hidrogénné történő átalakítása során, szállításkor, tároláskor és végül magában az üzemanyagcellában vész el. Ráadásul a zöld, azaz a megújuló energiából előállított, ezért klímasemleges hidrogénből hosszú távon hiány lesz a szakértők szerint. Ehhez járul az üzemanyag tárolásának és szállításának kihívást jelentő infrastruktúrája az üzemanyag tankolásáig.

A Traton haszongépjármű-óriás úgy érzi, stratégiája megerősítést nyert, és azonnal reagált a Fraunhofer ISI újságra saját kiadásával. Catharina Modahl-Nilsson, a Traton Csoport műszaki vezérigazgatója a „Fraunhofer-elemzés szerint az akkumulátoros elektromos teherautók előnyben részesítik a hidrogén-teherautókat” címmel a következőket idézi: „Örülünk az elemzés eredményének egyértelműségével, még ha nem is lep meg minket. Ez ismét megerősíti a Traton-csoport azon stratégiáját, hogy a haszongépjárműveinket az akkumulátorra támaszkodjuk.”

A kamionszállításban, különösen a hosszú távú utakon a tisztán elektromos teherautók a legtöbb esetben az olcsóbb és környezetbarátabb megoldást jelentenék. Ahogy Modahl-Nilsson is hangsúlyozza, a hidrogénes teherautónak döntő hátránya van: "A kimenő energiának csak mintegy negyede áramlik a hajtásba, háromnegyede az átalakítási veszteségek miatt vész el. Az elektromos targoncánál az arány megfordul."

A menedzser azonnal közli: „Jönnek az akkumulátoros elektromos távolsági teherautók, a technológia megvan, a hálózatok a fedélzeten vannak.” Most további politikai támogatásra van szükség, mindenekelőtt az elektromos teherautók nagy teljesítményű töltőhálózatának fejlesztéséhez nyújtott kormányzati támogatás formájában. Modahl-Nilsson szerint az olyan ösztönzőknek is értelme lenne, mint a vasárnapi vezetési tilalom alóli kivételek vagy az éjszakai logisztika engedélyezése az akkumulátoros elektromos teherautók üzemeltetői számára.  Ha a töltési infrastruktúra kiépül, 2030-ra a Traton új értékesítéseinek 50 százaléka a távolsági fuvarozásban akkumulátoros elektromos lehet.

A versenytárs Daimler visszafogottabb: „A Daimler Truck következetesen kettős stratégiát követ portfóliójának villamosítása során: akkumulátorokkal és hidrogénalapú hajtásokkal” – áll a jelenlegi közleményben. A háttérben a teherautók sokféle alkalmazása és feladata áll. A Daimler szerint a hidrogénalapú hajtások nagyon is jobb megoldást jelenthetnek a rugalmas és igényes alkalmazásokhoz, különösen a nehéz, távolsági szállítás fontos szegmensében.

Andreas Gorbach, a Daimler Truck AG igazgatótanácsának tagja így nyilatkozott: "Mindig lesznek olyan viták, amelyek csak a különböző alternatív meghajtási formák egyedi szempontjaival foglalkoznak, mint például az energiahatékonyság. Ez valójában magasabb az akkumulátoros elektromos meghajtásnál, mint a hidrogén alapú hajtásnál, de elfelejtjük az átfogó képet nézni. A hatékonyság mellett a megfelelő infrastruktúra rendelkezésre állása és a zöld energia sikeres átmenetéhez szükséges átmenet elengedhetetlen feltétele."

A Daimlernél meg vagyunk győződve arról, hogy ennek az energiaszükségletnek a gyors és költségoptimális fedezése csak mindkét technológiával lehetséges. Gorbach feltételezi, hogy a zöld hidrogénnel a jövőben nagyon vonzó áron fognak kereskedni. A hidrogén-infrastruktúra költségei és műszaki megvalósíthatósága, valamint nagyobb hatótávolság, rugalmasság és rövidebb tankolási idők tekintetében is előnyök származnának az ügyfelek számára. A hidrogénes teherautók ésszerű választási lehetőséget jelenthetnek az ügyfelek számára, különösen nehéz távolsági szállítás esetén, különösen a teljes üzemeltetési költségeket tekintve - még akkor is, ha az energiahatékonyság alacsonyabb. „Amikor a legjobb közlekedési megoldás kérdéséről van szó, az energiahatékonyság fontos, de messze nem elégséges kritérium” – magyarázza Gorbach.