L’hydrogène n’est-il même pas adapté aux camions ?

L’hydrogène n’est-il même pas adapté aux camions ?

La mobilité électrique n'est pas pour tout le monde ; de nombreux conducteurs comptent sur l’hydrogène comme carburant du futur. Ceci est confirmé par une enquête menée en Allemagne. Lorsqu'on leur demande quel véhicule il convient de promouvoir de toute urgence, 39 pour cent des personnes interrogées se déclarent favorables à la technologie des piles à combustible et seulement 14 pour cent aux voitures électriques alimentées par batterie. Le magazine Der Spiegel en faisait état l'année dernière sous le titre : « L'hydrogène est plus populaire parmi les Allemands que les batteries ».

Au moins dans le domaine des poids lourds, la pile à combustible semble être une technologie d'entraînement prometteuse pour l'avenir. Cela est d’autant plus vrai que l’autonomie limitée et les longs temps de charge rendent l’utilisation de moteurs électriques à batterie dans le secteur des transports peu pratique.

Mais aujourd’hui, les fans de la technologie des piles à combustible à hydrogène connaissent un revers cuisant. Comme le rapportent plusieurs médias allemands, le célèbre Institut Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l'innovation (ISI en abrégé) a écrit dans le magazine « Nature Electronics » un article scientifique dont le titre en dit long : « L'hydrogène jouera un rôle majeur dans le transport routier, même pour les poids lourds ».

Les auteurs arrivent facilement à la conclusion que la propulsion électrique par batterie est supérieure aux piles à combustible dans la grande majorité des régions et des applications pour véhicules utilitaires. Ils incluent explicitement le trafic de poids lourds sur de longues distances. C'est là que reposaient jusqu'à présent les plus grands espoirs concernant l'introduction des piles à combustible.  

L'étude du Fraunhofer ISI montre que les entraînements entièrement électriques présentent désormais également un avantage dans les camions en raison du développement rapide de la technologie des batteries et de la charge, et uniquement dans des applications de niche pour les piles à combustible. À l’inverse, les véhicules à pile à combustible ont perdu leurs anciens avantages en termes d’autonomie et de temps de ravitaillement et ne pourraient probablement pas rivaliser avec leurs homologues à batterie, estime l’institut de recherche allemand indépendant.

Le principal inconvénient de la pile à combustible à hydrogène est le mauvais bilan énergétique de ce type d’entraînement. Seul un quart de l'énergie initiale est utilisé pour l'entraînement, les trois quarts sont perdus lors de la conversion de l'énergie électrique en hydrogène, lors du transport, du stockage et enfin dans la pile à combustible elle-même. En outre, selon les experts, l'hydrogène vert, c'est-à-dire l'hydrogène produit à partir d'énergies renouvelables et donc neutre pour le climat, sera à long terme rare. À cela s’ajoute l’infrastructure difficile pour le stockage et le transport jusqu’au ravitaillement en carburant.

Le géant des véhicules utilitaires Traton estime que sa stratégie a été confirmée et a répondu rapidement au document Fraunhofer ISI avec son propre communiqué. Sous le titre "L'analyse Fraunhofer considère les camions électriques à batterie comme ayant un avantage par rapport aux camions à hydrogène", Catharina Modahl-Nilsson, directrice technique du groupe Traton, aurait déclaré : "Nous sommes satisfaits de la clarté du résultat de l'analyse, même s'il ne nous surprend pas. Cela confirme une fois de plus la stratégie du groupe Traton consistant à s'appuyer sur les entraînements électriques à batterie pour nos véhicules utilitaires."

Dans le transport par camion, en particulier sur les trajets longue distance, les camions purement électriques constitueraient dans la plupart des cas la solution la moins chère et la plus respectueuse de l'environnement. Comme le souligne également Modahl-Nilsson, le camion à hydrogène présente un inconvénient décisif : « Seulement environ un quart de l'énergie produite est envoyé à l'entraînement, les trois quarts sont perdus à cause des pertes de conversion. Avec le camion électrique, le rapport est inversé. »

Le responsable déclare aussitôt : « Les camions longue distance électriques à batterie arrivent, la technologie est là, les réseaux sont à bord. » Ce qu’il faut désormais, c’est un soutien politique supplémentaire, notamment sous la forme d’un soutien gouvernemental au développement d’un réseau de recharge performant pour les camions électriques. Selon Modahl-Nilsson, des incitations telles que des exceptions à l'interdiction de circuler le dimanche ou l'autorisation d'une logistique de nuit pour les exploitants de camions électriques à batterie seraient également judicieuses.  Si l'infrastructure de recharge est en place, 50 % des nouvelles ventes de Traton dans le transport longue distance pourraient être réalisées avec des batteries électriques d'ici 2030, affirme-t-on.

Son concurrent Daimler est plus réservé : « Daimler Truck poursuit systématiquement une double stratégie dans l'électrification de sa gamme : avec des batteries et des entraînements à base d'hydrogène », indique-t-il dans un communiqué actuel. L’arrière-plan est constitué des nombreuses applications et tâches différentes des camions. Selon Daimler, les entraînements à base d'hydrogène pourraient très bien constituer la meilleure solution pour les applications flexibles et exigeantes, en particulier dans le segment important du transport lourd sur longue distance.

Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck AG, déclare : « Il y aura toujours des discussions qui ne porteront que sur des aspects individuels des différentes formes de conduite alternatives, comme l'efficacité énergétique. Celle-ci est en fait plus élevée pour la propulsion électrique à batterie que pour la propulsion à base d'hydrogène, mais nous oublions de considérer la situation dans son ensemble. Outre l'efficacité, la disponibilité d'une infrastructure appropriée et la disponibilité d'une quantité suffisante d'énergie verte sont cruciales pour une transition réussie vers des technologies zéro émission.

Chez Daimler, nous sommes convaincus qu'une couverture rapide et rentable de ces besoins énergétiques n'est possible qu'avec les deux technologies. Gorbach part du principe qu’à l’avenir, l’hydrogène vert sera commercialisé à des prix très attractifs. Il y aurait également des avantages en termes de coûts et de faisabilité technique de l'infrastructure hydrogène ainsi qu'une plus grande autonomie, une plus grande flexibilité et des temps de ravitaillement plus courts pour les clients. Les camions à hydrogène pourraient être une option judicieuse pour les clients, en particulier dans les transports difficiles sur de longues distances, notamment en termes de coûts d'exploitation totaux - même si l'efficacité énergétique est inférieure. «Lorsqu'il s'agit de la meilleure solution de transport, l'efficacité énergétique est un critère important, mais loin d'être suffisant», explique Gorbach.