¿El hidrógeno ni siquiera es apto para camiones?

¿El hidrógeno ni siquiera es apto para camiones?

La movilidad eléctrica no es para todos; Muchos conductores confían en el hidrógeno como combustible del futuro. Esto lo respalda una encuesta realizada en Alemania. Cuando se les preguntó qué conducción debería promoverse urgentemente, el 39 por ciento de los encuestados se mostró a favor de la tecnología de pilas de combustible y sólo el 14 por ciento se mostró a favor de los coches eléctricos propulsados ​​por baterías. La revista Der Spiegel informó sobre esto el año pasado con el título: “El hidrógeno es más popular entre los alemanes que las baterías”.

Al menos en el ámbito de los camiones pesados, la pila de combustible parecía ser una prometedora tecnología de propulsión del futuro. Esto es especialmente cierto porque la autonomía limitada y los largos tiempos de carga hacen que el uso de propulsores eléctricos de batería en la industria del transporte parezca poco práctico.

Ahora, sin embargo, hubo un amargo revés para los fanáticos de la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno. Como informan varios medios alemanes, el renombrado Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación (ISI, por sus siglas en inglés) escribió un artículo científico en la revista “Nature Electronics” cuyo título lo dice todo: “El hidrógeno desempeñará un papel fundamental en el transporte por carretera, incluso para camiones pesados”.

Los autores llegan fácilmente a la conclusión de que la propulsión eléctrica por batería es superior a las pilas de combustible en la gran mayoría de regiones y aplicaciones de vehículos comerciales. Incluyen explícitamente el tráfico de mercancías pesadas de larga distancia. En esto se basan hasta ahora las mayores esperanzas para la introducción de las pilas de combustible.  

El estudio de Fraunhofer ISI considera que los accionamientos totalmente eléctricos ahora también tienen una ventaja en los camiones debido al rápido desarrollo de la tecnología de baterías y carga, y que las pilas de combustible sólo tienen aplicaciones específicas. Por el contrario, los vehículos de pila de combustible han perdido sus antiguas ventajas en términos de autonomía y tiempo de repostaje y probablemente no podrían competir con sus homólogos de batería, afirma el instituto de investigación independiente alemán.

El principal obstáculo para la pila de combustible de hidrógeno es el deficiente equilibrio energético de este tipo de propulsión. Sólo una cuarta parte de la energía inicial se utiliza para la propulsión, tres cuartas partes se pierden durante la conversión de energía eléctrica en hidrógeno, durante el transporte, el almacenamiento y, finalmente, en la propia pila de combustible. Además, según los expertos, el hidrógeno verde, es decir, el hidrógeno producido a partir de energías renovables y, por tanto, neutro desde el punto de vista climático, escaseará a largo plazo. A esto se suma la complicada infraestructura desde el almacenamiento y el transporte hasta el repostaje del combustible.

El gigante de los vehículos comerciales Traton considera que su estrategia se ha visto confirmada y respondió rápidamente al artículo de Fraunhofer ISI con su propio comunicado. Bajo el título "El análisis Fraunhofer considera que los camiones eléctricos de batería tienen una ventaja sobre los camiones de hidrógeno", Catharina Modahl-Nilsson, directora técnica del grupo Traton, afirma: "Estamos satisfechos con la claridad del resultado del análisis, aunque no nos sorprende. Confirma una vez más la estrategia del grupo Traton de confiar en los propulsores eléctricos de batería para nuestros vehículos comerciales".

En el transporte por camión, especialmente en rutas de larga distancia, los camiones totalmente eléctricos serían en la mayoría de los casos la solución más barata y respetuosa con el medio ambiente. Como también subraya Modahl-Nilsson, el camión de hidrógeno tiene una desventaja decisiva: "Sólo aproximadamente una cuarta parte de la energía producida fluye hacia el propulsor, tres cuartas partes se pierden por pérdidas de conversión. En el camión eléctrico la proporción es la inversa".

El gerente dice rápidamente: “Vienen camiones de larga distancia eléctricos, la tecnología está ahí, las redes están a bordo”. Lo que ahora se necesita es más apoyo político, sobre todo en forma de apoyo gubernamental para el desarrollo de una red de carga de alto rendimiento para camiones eléctricos. Según Modahl-Nilsson, también tendrían sentido incentivos como excepciones a la prohibición de conducir los domingos o permitir la logística nocturna para los operadores de camiones eléctricos de batería.  Si se dispone de la infraestructura de carga, hasta 2030 el 50 por ciento de las nuevas ventas de Traton en transporte de larga distancia podrían ser con baterías eléctricas.

Su competidor Daimler es más reservado: "Daimler Truck sigue constantemente una doble estrategia en la electrificación de su cartera: con baterías y propulsores basados ​​en hidrógeno", dice en un comunicado reciente. El trasfondo son las múltiples aplicaciones y tareas diferentes de los camiones. Según Daimler, los propulsores basados ​​en hidrógeno pueden ser la mejor solución para aplicaciones flexibles y exigentes, especialmente en el importante segmento del transporte pesado de larga distancia.

Andreas Gorbach, miembro de la junta directiva de Daimler Truck AG, afirma: "Siempre habrá debates que solo aborden aspectos individuales de diferentes formas de conducción alternativas, como la eficiencia energética. En realidad, esto es mayor para la propulsión eléctrica de batería que para la propulsión basada en hidrógeno, pero nos olvidamos de mirar el panorama general. Además de la eficiencia, la disponibilidad de una infraestructura adecuada y la disponibilidad de suficiente energía verde son cruciales para una transición exitosa a tecnologías de cero emisiones".

En Daimler estamos convencidos de que sólo con ambas tecnologías es posible cubrir de forma rápida y rentable esta necesidad energética. Gorbach supone que en el futuro el hidrógeno verde se comercializará a precios muy atractivos. También habría ventajas en términos de costes y viabilidad técnica de la infraestructura de hidrógeno, así como una mayor autonomía, flexibilidad y tiempos de repostaje más cortos para los clientes. Los camiones de hidrógeno podrían ser una opción sensata para los clientes, especialmente en el duro transporte de larga distancia, especialmente en términos de costes operativos totales, incluso si la eficiencia energética es menor. "Cuando se trata de cuál es la mejor solución de transporte, la eficiencia energética es un criterio importante, pero está lejos de ser suficiente", explica Gorbach.