Το υδρογόνο δεν είναι κατάλληλο ούτε για φορτηγά;

Το υδρογόνο δεν είναι κατάλληλο ούτε για φορτηγά;

Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους. Πολλοί οδηγοί βασίζονται στο υδρογόνο ως το καύσιμο του μέλλοντος. Αυτό υποστηρίζεται από έρευνα στη Γερμανία. Όταν ρωτήθηκε ποια κίνηση πρέπει να προωθηθεί επειγόντως, το 39 τοις εκατό των ερωτηθέντων ήταν υπέρ της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου και μόνο το 14 τοις εκατό ήταν υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρίες. Το περιοδικό Der Spiegel ανέφερε σχετικά πέρυσι με τον τίτλο: «Το υδρογόνο πιο δημοφιλές από τις μπαταρίες στους Γερμανούς».

Τουλάχιστον στον τομέα των βαρέων φορτηγών, η κυψέλη καυσίμου φαινόταν να είναι μια πολλά υποσχόμενη τεχνολογία κίνησης του μέλλοντος. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα καθώς οι περιορισμένες εμβέλειες και οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης κάνουν τη χρήση ηλεκτροκινητήρων με μπαταρία στη βιομηχανία μεταφορών να φαίνεται μη πρακτική.

Τώρα, ωστόσο, υπήρξε μια πικρή οπισθοδρόμηση για τους λάτρεις της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου υδρογόνου. Όπως αναφέρουν πολλά γερμανικά μέσα ενημέρωσης, το διάσημο Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI για συντομία) έγραψε ένα επιστημονικό άρθρο στο περιοδικό «Nature Electronics», του οποίου ο τίτλος τα λέει όλα: «Το υδρογόνο παίζει μοναδικό ρόλο στις οδικές μεταφορές, ακόμη και για βαρέα φορτηγά».

Οι συγγραφείς καταλήγουν εύκολα στο συμπέρασμα ότι η ηλεκτρική κίνηση με μπαταρία είναι ανώτερη από τις κυψέλες καυσίμου στη συντριπτική πλειοψηφία των περιοχών και των εφαρμογών επαγγελματικών οχημάτων. Περιλαμβάνουν ρητά την κίνηση βαρέων εμπορευμάτων μεγάλων αποστάσεων. Οι μεγαλύτερες ελπίδες για την εισαγωγή κυψελών καυσίμου στηρίζονταν μέχρι στιγμής σε αυτό.  

Η μελέτη της Fraunhofer ISI βλέπει ότι οι πλήρως ηλεκτρικοί κινητήρες έχουν πλέον πλεονέκτημα στα φορτηγά λόγω της ταχείας ανάπτυξης της τεχνολογίας μπαταριών και φόρτισης και μόνο εξειδικευμένων εφαρμογών για κυψέλες καυσίμου. Αντίθετα, τα οχήματα κυψελών καυσίμου έχουν χάσει τα προηγούμενα πλεονεκτήματά τους όσον αφορά την αυτονομία και τον χρόνο ανεφοδιασμού και πιθανότατα δεν θα είναι σε θέση να ανταγωνιστούν τα αντίστοιχα μπαταριών, λέει το ανεξάρτητο γερμανικό ερευνητικό ινστιτούτο.

Το κύριο πράγμα που λειτουργεί ενάντια στην κυψέλη καυσίμου υδρογόνου είναι η κακή ενεργειακή ισορροπία αυτού του τύπου κίνησης. Μόνο το ένα τέταρτο της αρχικής ενέργειας χρησιμοποιείται για την κίνηση, τα τρία τέταρτα χάνονται κατά τη μετατροπή της ηλεκτρικής ενέργειας σε υδρογόνο, κατά τη μεταφορά, την αποθήκευση και τέλος στην ίδια την κυψέλη καυσίμου. Επιπλέον, το πράσινο υδρογόνο, δηλαδή το υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και ως εκ τούτου είναι κλιματικά ουδέτερο, θα είναι σε έλλειψη μακροπρόθεσμα, σύμφωνα με τους ειδικούς. Σε αυτό προστίθεται η απαιτητική υποδομή για αποθήκευση και μεταφορά μέχρι τον ανεφοδιασμό των καυσίμων.

Ο γίγαντας επαγγελματικών οχημάτων Traton πιστεύει ότι η στρατηγική του έχει επιβεβαιωθεί και ανταποκρίθηκε αμέσως στο έγγραφο Fraunhofer ISI με τη δική του κυκλοφορία. Κάτω από τον τίτλο "Η ανάλυση Fraunhofer βλέπει τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρίες να έχουν πλεονέκτημα έναντι των φορτηγών υδρογόνου", η Catharina Modahl-Nilsson, Chief Technical Officer του Ομίλου Traton, φέρεται να είπε: "Είμαστε ικανοποιημένοι με τη σαφήνεια του αποτελέσματος της ανάλυσης, ακόμα κι αν δεν μας εκπλήσσει. Επιβεβαιώνει για άλλη μια φορά την εμπορική μας στρατηγική για την οδήγηση οχημάτων Traton."

Στη μεταφορά φορτηγών, ειδικά σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων, τα αμιγώς ηλεκτρικά φορτηγά θα ήταν στις περισσότερες περιπτώσεις η φθηνότερη και πιο φιλική προς το περιβάλλον λύση. Όπως τονίζει επίσης η Modahl-Nilsson, το φορτηγό υδρογόνου έχει ένα αποφασιστικό μειονέκτημα: "Μόνο περίπου το ένα τέταρτο της ενέργειας εξόδου ρέει στον κινητήρα, τα τρία τέταρτα χάνονται λόγω απωλειών μετατροπής. Με το ηλεκτρικό φορτηγό η αναλογία αντιστρέφεται."

Ο διευθυντής λέει αμέσως: «Έρχονται ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων με μπαταρία, η τεχνολογία είναι εκεί, τα δίκτυα είναι εν πλω». Αυτό που χρειάζεται τώρα είναι περαιτέρω πολιτική υποστήριξη, κυρίως με τη μορφή κυβερνητικής υποστήριξης για την ανάπτυξη ενός δικτύου φόρτισης υψηλών επιδόσεων για ηλεκτρικά φορτηγά. Σύμφωνα με τη Modahl-Nilsson, κίνητρα όπως εξαιρέσεις από την απαγόρευση οδήγησης την Κυριακή ή η παροχή δυνατότητας νυχτερινής εφοδιαστικής για χειριστές ηλεκτρικών φορτηγών με μπαταρία θα είχαν επίσης νόημα.  Εάν υπάρχει η υποδομή φόρτισης, το 50 τοις εκατό των νέων πωλήσεων της Traton στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων θα μπορούσε να είναι ηλεκτρική μπαταρία έως το 2030, λέγεται.

Η ανταγωνιστική Daimler είναι πιο επιφυλακτική: «Η Daimler Truck επιδιώκει με συνέπεια μια διπλή στρατηγική στον εξηλεκτρισμό του χαρτοφυλακίου της: με μπαταρίες και μονάδες με βάση το υδρογόνο», αναφέρει σε μια τρέχουσα έκδοση. Το φόντο είναι οι πολλές διαφορετικές εφαρμογές και εργασίες των φορτηγών. Σύμφωνα με την Daimler, οι ηλεκτροκινητήρες με βάση το υδρογόνο μπορεί κάλλιστα να είναι η καλύτερη λύση για ευέλικτες και απαιτητικές εφαρμογές, ειδικά στο σημαντικό τμήμα των βαρέων μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.

Ο Andreas Gorbach, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Daimler Truck AG, λέει: "Θα υπάρχουν πάντα συζητήσεις που θα αφορούν μόνο μεμονωμένες πτυχές διαφορετικών εναλλακτικών μορφών κίνησης, όπως η ενεργειακή απόδοση. Αυτό είναι στην πραγματικότητα υψηλότερο για ηλεκτρικές μπαταρίες παρά για κίνηση με βάση το υδρογόνο, αλλά ξεχνάμε να δούμε τη μεγάλη εικόνα. μετάβαση σε τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών».

Στη Daimler είμαστε πεπεισμένοι ότι η ταχεία και βέλτιστη από πλευράς κόστους κάλυψη αυτής της ενεργειακής απαίτησης είναι δυνατή μόνο και με τις δύο τεχνολογίες. Ο Gorbach υποθέτει ότι το πράσινο υδρογόνο θα διαπραγματεύεται σε πολύ ελκυστικές τιμές στο μέλλον. Θα υπήρχαν επίσης πλεονεκτήματα όσον αφορά το κόστος και την τεχνική σκοπιμότητα της υποδομής υδρογόνου, καθώς και μεγαλύτερη εμβέλεια, ευελιξία και μικρότερους χρόνους ανεφοδιασμού για τους πελάτες. Τα φορτηγά υδρογόνου θα μπορούσαν να είναι μια λογική επιλογή για τους πελάτες, ειδικά στις δύσκολες μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, ειδικά όσον αφορά το συνολικό κόστος λειτουργίας - ακόμα κι αν η ενεργειακή απόδοση είναι χαμηλότερη. «Όταν πρόκειται για το ζήτημα της καλύτερης λύσης για τις μεταφορές, η ενεργειακή απόδοση είναι ένα σημαντικό, αλλά κάθε άλλο παρά επαρκές, κριτήριο», εξηγεί ο Γκόρμπαχ.