Дали водородът не е подходящ дори за камиони?

Дали водородът не е подходящ дори за камиони?

Електронната мобилност не е за всеки; много шофьори разчитат на водорода като гориво на бъдещето. Това се потвърждава от проучване в Германия. На въпроса кое задвижване трябва спешно да се популяризира, 39 процента от анкетираните са в полза на технологията с горивни клетки и само 14 процента са в полза на електрически автомобили, захранвани с батерии. Списанието Der Spiegel съобщи за това миналата година под заглавието: „Водородът е по-популярен от батериите сред германците“.

Поне в областта на тежкотоварните камиони, горивната клетка изглеждаше обещаваща задвижваща технология на бъдещето. Това е особено вярно, тъй като ограничените обхвати и дългите времена на зареждане правят използването на акумулаторни електрически задвижвания в транспортната индустрия непрактично.

Сега обаче феновете на технологията за водородни горивни клетки се сблъскаха с горчив удар. Както съобщават няколко германски медии, известният институт Fraunhofer за системни и иновационни изследвания (накратко ISI) е написал научна статия в списанието „Nature Electronics“, чието заглавие казва всичко: „Водородът уникално играе основна роля в автомобилния транспорт, дори за тежкотоварни камиони“.

Авторите лесно стигат до заключението, че електрическото задвижване с батерии е по-добро от горивните клетки в по-голямата част от регионите и приложенията за търговски превозни средства. Те изрично включват тежкотоварния трафик на дълги разстояния. Най-големите надежди за въвеждането на горивни клетки досега се възлагаха на това.  

Проучването на Fraunhofer ISI вижда, че изцяло електрическите задвижвания вече имат предимство и при камионите поради бързото развитие на технологиите за батерии и зареждане и само нишови приложения за горивни клетки. Обратно, превозните средства с горивни клетки са загубили предишните си предимства по отношение на пробег и време за зареждане и вероятно няма да могат да се конкурират с батериите, казва независимият германски изследователски институт.

Основното нещо, което работи срещу водородната горивна клетка, е лошият енергиен баланс на този тип задвижване. Само една четвърт от първоначалната енергия се използва за задвижването, три четвърти се губят при преобразуването на електрическата енергия във водород, по време на транспортиране, съхранение и накрая в самата горивна клетка. Освен това зеленият водород, т.е. водородът, произведен от възобновяема енергия и следователно неутрален по отношение на климата, ще бъде недостиг в дългосрочен план, според експертите. Към това се добавя и предизвикателната инфраструктура за съхранение и транспорт до зареждане на горивото.

Гигантът за търговски превозни средства Traton смята, че стратегията му е потвърдена и реагира незабавно на документа на Fraunhofer ISI със собствено издание. Под заглавието „Анализът на Fraunhofer вижда, че електрическите камиони с батерии имат предимство пред камионите с водород“, Катарина Модал-Нилсон, главен технически директор на Traton Group, е цитиран да казва: „Доволни сме от яснотата на резултата от анализа, дори и да не ни изненадва. Той още веднъж потвърждава стратегията на Traton Group да разчита на електрически задвижвания с батерии за нашите търговски превозни средства.“

В транспорта с камиони, особено по маршрути на дълги разстояния, чисто електрическите камиони в повечето случаи биха били по-евтиното и по-екологично решение. Както подчертава и Modahl-Nilsson, водородният камион има решаващ недостатък: "Само около една четвърт от изходната енергия се влива в задвижването, три четвърти се губят чрез загуби при преобразуване. При електрическия камион съотношението е обратно."

Мениджърът незабавно казва: „Идват електрически камиони на батерии за дълги разстояния, технологията е налице, мрежите са на борда.“ Това, което сега е необходимо, е допълнителна политическа подкрепа, преди всичко под формата на държавна подкрепа за разработването на високопроизводителна мрежа за зареждане на електрически камиони. Според Modahl-Nilsson, стимули като изключения от забраната за шофиране в неделя или позволяване на нощна логистика за операторите на електрически камиони с батерии също биха имали смисъл.  Ако инфраструктурата за зареждане е налице, 50 процента от новите продажби на Traton в транспорта на дълги разстояния може да са електрически с батерии до 2030 г., се казва.

Конкурентът Daimler е по-резервиран: „Daimler Truck последователно следва двойна стратегия в електрификацията на своето портфолио: с батерии и задвижвания, базирани на водород“, се казва в текущо съобщение. Основата е многото различни приложения и задачи на камионите. Според Daimler задвижванията, базирани на водород, може би са по-доброто решение за гъвкави и взискателни приложения, особено във важния сегмент на тежкия транспорт на дълги разстояния.

Андреас Горбах, член на борда на директорите на Daimler Truck AG, казва: „Винаги ще има дискусии, които се занимават само с отделни аспекти на различни алтернативни форми на задвижване, като например енергийна ефективност. Това всъщност е по-високо за електрическите батерии, отколкото за базираните на водород задвижвания, но забравяме да погледнем голямата картина. В допълнение към ефективността, наличието на подходяща инфраструктура и наличието на достатъчно зелена енергия са от решаващо значение за успешния преход към технологии с нулеви емисии.“

Ние в Daimler сме убедени, че бързото и оптимално разходно покритие на това енергийно изискване е възможно само с двете технологии. Горбах предполага, че зеленият водород ще се търгува на много атрактивни цени в бъдеще. Ще има и предимства по отношение на разходите и техническата осъществимост на водородната инфраструктура, както и по-голям обхват, гъвкавост и по-кратки времена за зареждане с гориво за клиентите. Водородните камиони могат да бъдат разумна опция за клиентите, особено при тежък транспорт на дълги разстояния, особено по отношение на общите оперативни разходи - дори ако енергийната ефективност е по-ниска. „Когато става въпрос за най-доброто транспортно решение, енергийната ефективност е важен, но далеч не достатъчен критерий“, обяснява Горбах.