Stahlgruber fornisce informazioni sulla tecnologia di iniezione

Stahlgruber fornisce informazioni sulla tecnologia di iniezione

Alla serata di officina Stahlgruber nell'Innviertel il tecnico Bosch Werner Ebner ha dato il benvenuto a circa 20 partecipanti venuti dopo il lavoro dalle officine e dai concessionari di automobili della zona per saperne di più sui temi della tecnologia di iniezione e del post-trattamento dei gas di scarico. Gli argomenti trattati spaziavano dal sistema diesel Common Rail, dominante sul mercato, alla riduzione delle sostanze nocive all'interno e all'esterno del motore, fino alle diverse varianti dell'iniezione di benzina. Particolarmente interessante per i titolari delle officine tra i partecipanti: quale potenziale commerciale porta con sé lo sviluppo tecnico dei motori a combustione e quali errori devono essere assolutamente evitati?

IL PROBLEMA DEL FILTRO

"Sono un sostenitore dei filtri antiparticolato che funzionano correttamente", afferma Werner Ebner prima della sua presentazione, giustificandosi con i risultati dello studio che dimostrano che le particelle ultrafini nei gas di scarico dei motori diesel e benzina con iniezione diretta rappresentano un notevole rischio per la salute. "Le particelle sono così piccole che possono penetrare nelle pareti cellulari: nessuno di noi vuole questo sporco nelle nostre cellule", sottolinea. Le officine si trovano spesso di fronte a filtri antiparticolato difettosi che non possono più essere bruciati guidando ad alta velocità e devono essere sostituiti. "Il problema è che pochissimi proprietari di automobili leggono le istruzioni per l'uso del proprio veicolo e ignorano l'accensione della spia DPF", afferma Ebner. Il risultato: dopo aver percorso ancora qualche chilometro, a causa del filtro intasato si accende anche la spia del motore di controllo, rendendo inevitabile la visita in officina. "Purtroppo sostituire un DPF è molto costoso, quindi l'officina cerca volentieri alternative per non turbare il cliente", afferma il tecnico Bosch per esperienza e sottolinea gli errori più comuni che si commettono: se si rimuove il DPF e poi lo si brucia in un forno o lo si pulisce con un Kärcher, si rischia di danneggiare le sottili alette. Conclusione: dopo la reinstallazione la spia si è spenta, ma anche l'effetto filtro è scomparso, in modo che le particelle vengano rilasciate senza ostacoli nell'ambiente. Anche la cancellazione della registrazione dell'errore e l'errata indicazione della sostituzione del filtro tramite un dispositivo diagnostico hanno lo stesso effetto. "Esistono speciali dispositivi di lavaggio per una pulizia delicata del filtro: questa è l'unica alternativa alla sostituzione del DPF", conclude Werner Ebner nell'interessante capitolo.

IL RISPARMIO È COSTOSO

Nell'ambito delle più severe norme sulle emissioni, anche gli iniettori diesel e le pompe di iniezione vengono continuamente sviluppati. "Le pompe più recenti forniscono una pressione fino a 2.700 bar e gli iniettori piezoelettrici sono dotati di sensori di pressione, che ne ottimizzano il funzionamento e ne prolungano la durata", spiega Ebner. Bosch ha sviluppato questa tecnologia per ottenere prestazioni del motore più elevate con consumi inferiori. Ora i produttori devono decidere se installare questa variante relativamente costosa o se preferire impegnarsi maggiormente nel controllo delle emissioni. La movimentazione delle pompe ad alta pressione in officina richiede un'attenzione particolare e il giusto know-how. "La maggior parte delle pompe ad alta pressione CP4 hanno una posizione di installazione definita in modo molto preciso e non sono dotate di guida del pistone perché il produttore ha voluto risparmiare 1,50 euro per componente calcolato per questo", rivela il tecnico Bosch con un dettaglio interessante. Il problema per il tecnico automobilistico che non lo sa: se dopo la sostituzione del filtro non si spurga il sistema di iniezione risciacquandolo, il pistone pompa aria dopo l'avviamento e si strofina. "I chip vengono poi distribuiti nell'intero sistema, il che può comportare una perdita totale", avverte Ebner. Solo le pompe iniezione di alcuni modelli BMW e Audi dal 2018 in poi sono dotate di guida pistone; purtroppo il retrofit non è possibile su veicoli altri o più vecchi.

RICONOSCERE IL POTENZIALE

Le nuove tecnologie per la depurazione dei gas di scarico diventano sempre più complesse e di conseguenza aumenta anche il numero delle parti soggette ad usura. Oltre ai filtri citati, Werner Ebner menziona anche i sensori dei gas di scarico per motori a benzina e diesel. Inoltre, lo sforzo diagnostico richiesto durante la manutenzione e la riparazione aumenta in modo significativo. Sempre più componenti devono essere addestrati e i valori di adattamento devono essere reimpostati. Per quanto riguarda l'iniezione di benzina, le valvole a iniezione diretta sono attualmente molto di moda e portano nelle officine un aumento delle vendite di pezzi di ricambio. Tra il 2010 e il 2015, il numero di unità nel mercato post-vendita è aumentato di sei volte e la tendenza continua a crescere rapidamente.