Stark röst för gratis reparation

Stark röst för gratis reparation

Vilka är de nuvarande största utmaningarna för den oberoende reservdelshandeln i Österrike?

Jag tror att den oberoende reservdelshandeln är som många andra som är aktiva inom mobilitetssektorn, eftersom den befinner sig i en omvandlingsfas. Vi måste förbereda oss för en större samexistens av olika drivkoncept. Samtidigt utvecklas fordon alltmer till rullande, nätverksanslutna datacenter, oavsett drivkoncept, vilket gör att ämnena data och digitalisering blir allt viktigare. Framtidens mobilitetsmarknad rymmer många möjligheter för den oberoende reparationsmarknaden, men också risker - framför allt fordonstillverkarnas alltmer märkbara trend mot marknadsisolering. Att möta denna trend är den största utmaningen.

Hur kan Association of Independent Parts Dealers stötta sina medlemmar?

VFT grundades för mer än 30 år sedan som en sammanslutning av oberoende återförsäljare av bildelar och har sedan dess gradvis öppnat upp för medlemmar från andra marknadssegment. Våra medlemmar inkluderar idag även tillverkare av eftermarknadsfordonsdelar, oberoende verkstäder och oberoende IT- och dataleverantörer för fordon. De typiska företagsstorlekarna sträcker sig från lokalt verksamma småföretag till medelstora företag verksamma nationellt eller över gränserna. Av detta kan du redan se: Den oberoende reparationsmarknaden är mycket fragmenterad och skapar en hög grad av konkurrens på marknaden för fordonsreparationer. Men om man jämför den oberoende reparationssektorn med dess motsvarighet, det vill säga nätverken av välorganiserade, globalt aktiva bilföretag, visar sig fragmenteringen av den oberoende reparationssektorn också vara en svag punkt. Det är här som VFT börjar sitt arbete. Som en intresseorganisation för den oberoende reparationssektorn är vi engagerade i rättvisa villkor i konkurrensen på fordonseftermarknaden. Det är därför som våra handlingar och handlingar har ett centralt mål: att skapa lika villkor, det vill säga lika utgångsvillkor, för tillverkares nätverk och oberoende företag.

Vad jag menar med det: Om jag vill bli framgångsrik med mitt företag måste jag göra något bättre än mina konkurrenter - vare sig det gäller kvaliteten på tjänsten, kundservice eller kostnader eller pris. Effektiv konkurrens är därför oerhört viktigt ur konsumentens perspektiv. Konkurrens kan dock bara fungera om jag som fristående företag har samma allmänna villkor som ett som är beroende av sin fordonstillverkare. Ett bra exempel är gruppundantagsförordningen för motorfordon, som har varit i kraft i mer än tio år och som vi har kämpat för att den ska införas tillsammans med våra europeiska partnerföreningar. Det är en av de väsentliga hörnstenarna som är avsedd att säkerställa rättvis konkurrens mellan fordonstillverkarnas erbjudanden och den oberoende reparationssektorn. Motorfordon GVO är lika viktig för de många oberoende företagen med sina tusentals anställda som för deras tiotals miljoner kunder. Mot denna bakgrund är den av EU-kommissionen aviserade förlängningen av BER med fem år fram till 2028 i grunden positiv. Som VFT är vi dock fast beslutna att anpassa de medföljande reglerna till det aktuella tekniska läget (nyckelord: datatillgänglighet), samt till vissa utvecklingar på marknaden som strider mot idén om GMO för motorfordon (nyckelord: monopoldelar som endast säljs av fordonstillverkarna via deras egna nätverk). Dessutom är det enligt vår mening också nödvändigt att skärpa bestämmelserna om giltigheten av tillverkarens garanti för underhåll och service enligt tillverkarens specifikationer.

Vilka mål har du formulerat för dig själv som ordförande i VFT?

Framgång är viktigt för mig. Jag är framgångsrik för VFT när jag tillsammans med mina kollegor i styrelsen, våra medlemmar, partners och deras kunder lyckas ge en röst som blir hörd. En röst för den oberoende reparationsmarknaden som säger: Vi är viktiga aktörer på marknaden och vi är många. Vi betalar skatt med vårt arbete och vi skapar och underhåller jobb. Vi drar oss inte heller för nya utmaningar. Men det vi vill ha är rättvisa ramvillkor. Under de senaste fyra åren har Walter Birner som ordförande gett viktiga impulser för den oberoende reparationssektorn, inklusive att öppna upp VFT för nya marknadssegment, och har framgångsrikt satt igång en hel del saker som jag nu kan bygga vidare på med mina kollegor. Ur föreningens perspektiv vill jag sätta VFT på en ännu bredare fot tillsammans med mitt styrelseteam – dessa är Walter Birner, Thomas Hermanky, Klaus Hölbling, Jörg Neimcke, Georg Ringseis och Roland Zacha – och vår generalsekreterare – Wilfried Stöckl – och övertyga ännu fler företag om vikten av detta projekt. Med varje ny partner och varje medlem som är personligt och innehållsmässigt engagerad blir vi starkare – och med det vår röst högre.

Hur är situationen med leveranskedjorna just nu - i vilka segment finns det fortfarande problem med ombeställning?

Väldigt olika. Inom många segment fungerar försörjningskedjorna helt smidigt. Men det finns också enskilda områden där detta ännu inte är helt fallet. Den stora fördelen med oberoende reservdelshandel och oberoende verkstäder har alltid varit deras flexibilitet och motståndskraft. Vi drar också nytta av det goda samarbetet med reservdelstillverkarna.

I vilken utsträckning är tillgången till tillverkarens uppgifter som krävs för reparations- och servicearbeten för närvarande begränsad för oberoende företag?

Elektroniskt uppgraderade fordon blir också allt viktigare för den oberoende reparationsmarknaden. När allt kommer omkring servas, underhålls och repareras varannan bil över fyra år på den oberoende reparationsmarknaden. Det gör att okomplicerad, snabb och gedigen fordonsdiagnostik och fullständig tillgänglighet och tillgång till reparations- och underhållsdata – samt reservdelar – blir allt viktigare för att kunna driva en verksamhet effektivt och ekonomiskt. I praktiken står oberoende verkstäder, oberoende reservdelshandlare, leverantörer av IT-tjänster för fordon och många reservdelstillverkare inför avsevärda hinder. Tekniska framsteg fungerar dock ofta som ett sätt att begränsa tillgången till teknisk information. bara två exempel: Vi ser i allt högre grad OEM-aktiveringskoder på fordonsdelar, som är fästa på reservdelar - vanligtvis som en QR-kod - och inte skickas vidare till oberoende marknadsaktörer. Om dessa QR-koder inte kan läsas av till exempel diagnostiska enheter av flera märken, kan dessa delar inte aktiveras via dessa enheter. Detta är ett försök att försvåra eller till och med förhindra installation av reservdelar från den fria marknaden. Eller låt oss ta egenskaperna hos ett fordon. Tillverkarens nätverk kan enkelt komma åt funktionerna för installation och konfiguration av fordon. Denna information görs i allmänhet inte tillgänglig för oberoende marknadsaktörer.

Och det här var bara exempel på statisk fordonsdata. Situationen är inte annorlunda med dynamisk fordonsdata, det vill säga den som genereras i realtid genom användningen av fordonet. Den enda som har tillgång till detta är fordonstillverkaren. Och de kan helt efter eget gottfinnande bestämma om de vidarebefordrar data, till vem, när och i vilken form de vidarebefordrar dem. På denna grund fungerar konkurrensen helt enkelt inte.

Hur ska obegränsad dataåtkomst möjliggöras för oberoende verkstäder i framtiden?

Den eftersträvade europeiska datalagstiftningen anger den grundläggande riktningen här. Syftet med datalagen är att ge användarna större kontroll över sina uppgifter. Detta innebär att användare ska kunna komma åt data som de genererar genom användning av produkter eller relaterade tjänster. Samtidigt bör användare också ha möjlighet att överföra dessa dataåtkomsträttigheter till en tredjepartsleverantör som de väljer. En användare i datalagens mening är den person eller det företag som äger, leasar eller hyr produkten eller använder en tjänst. En betydande effekt: Detta skulle till exempel skapa underlag för användare att fatta ett fritt beslut, oberoende av produkttillverkaren, när det gäller val av (digitala) reparations- eller underhållsleverantörer.

Användare skulle dock inte ha några av de nya rättigheterna om åtkomsten till deras data försvårades. Det är därför tillverkare av produkter eller leverantörer av tjänster är skyldiga att göra uppgifterna transparenta och lättillgängliga. Samtidigt är tillverkare och leverantörer också begränsade när det gäller att övervaka användarens eller tredje parts aktiviteter. Förslaget till datalag som presenterades förra året är ett viktigt första steg för en stark europeisk dataekonomi som sätter användaren i centrum. Ur den fria fordonsmarknadens perspektiv är en sak också säker: enbart en allmän datalag räcker inte. För närvarande är det bara fordonstillverkare som har privilegierad tillgång till data på grund av den tekniska utformningen av systemen som är installerade i fordonen. Detta ger fordonstillverkarna en dominerande ställning och en konkurrensfördel - med motsvarande negativa konsekvenser: europeiska konsumenter och företag berövas ett större utbud av innovativa och prisvärda mobilitets- och eftermonteringstjänster. Det är därför fordonssektorn behöver sektorsspecifik lagstiftning. EU-kommissionen – och Österrike i synnerhet – är nu brådskande skyldiga att vidta åtgärder.

Vilka åtgärder enligt din åsikt skulle kunna säkerställa överlevnaden för oberoende företag i framtiden?

Alla åtgärder som bidrar till rättvis konkurrens på fordonseftermarknaden. Rättvis konkurrens innebär: lika startvillkor för tillverkares nätverk och oberoende företag. Många viktiga områden där åtgärder är nödvändiga för att skapa lika villkor har redan nämnts.

Enligt prognoser kommer volymen av reservdelshandeln att krympa under de kommande tio åren – hur mycket förväntar du dig?

På vårt senaste VFT-branschmöte, som ägde rum i slutet av januari, granskade vi just dessa frågor tillsammans med deltagarna. Managementkonsultföretaget Roland Berger lämnade siffror om detta i en färsk studie och presenterade det för oss: I grund och botten kan man anta att behovet av ”traditionella” reservdelar till batterielektriska fordon i genomsnitt är 30 procent lägre än för fordon med förbränningsmotor. De kommande åren kommer dock lite av detta att märkas på eftermarknaden. Ur dagens perspektiv kommer förbränningsmotorer att vara i drift fram till slutet av 2040-talet, men andelen elfordon kommer successivt att öka. År 2040 väntas efterfrågan på reservdelar minska med mellan 13 och 17 procent. Denna minskning förväntas delvis mildras av behovet av specifika reservdelar för batteridrivna elfordon. Uppskattningen av den europeiska marknadsvolymen år 2040 för sådana delar - särskilt drivbatterier, elmotorer och kraftelektronik - är upp till sju miljarder euro

Vilka politiska ramvillkor skulle enligt din mening vara önskvärda för att säkra fri reservdelshandel i framtiden?

Vi verkar på en europeisk inre marknad. Därför är den ekonomisk-politiska ramen i EU avgörande. En av den nuvarande EU-kommissionens ekonomiska prioriteringar är att eliminera ojämlikheter. Målet stämmer enligt mig. Vad vill jag? Att detta mål eftersträvas mer konsekvent.

Kommer det några datum i år för beslut som påverkar framtiden för reservdelshandeln i Österrike och EU?

Även här spelar EU och dess institutioner – och framför allt kommissionen – en viktig roll. Det är dock inte långt kvar till nästa EU-val. Detta är planerat till våren 2024. När EU-kommissionen fastställer sin arbetsbörda för denna valperiod. Om till exempel den sektorspecifika datalagen eller den nya versionen av designdirektivet verkligen uppfylls kommer vi att se beslut som påverkar inte bara framtiden för den oberoende reservdelshandeln, utan för hela den oberoende reparationssektorn och därmed i slutändan även framtiden för fordonsanvändare i Österrike och Europa.