Mocny głos do bezpłatnej naprawy

Mocny głos do bezpłatnej naprawy

Jakie są obecnie największe wyzwania dla niezależnego handlu częściami w Austrii?

Myślę, że niezależny handel częściami jest podobny do wielu innych działających w sektorze mobilności, ponieważ znajduje się w fazie transformacji. Musimy przygotować się na większe współistnienie różnych koncepcji napędów. Jednocześnie pojazdy w coraz większym stopniu przekształcają się w ruchome, połączone w sieć centra danych, niezależnie od koncepcji napędu, co oznacza, że ​​tematyka danych i cyfryzacji stają się coraz ważniejsze. Rynek mobilności przyszłości niesie ze sobą wiele szans dla niezależnego rynku napraw, ale i ryzyko – przede wszystkim coraz bardziej zauważalną tendencję producentów pojazdów do izolacji rynku. Największym wyzwaniem jest przeciwstawienie się temu trendowi.

W jaki sposób Stowarzyszenie Niezależnych Sprzedawców Części może wspierać swoich członków?

VFT zostało założone ponad 30 lat temu jako stowarzyszenie niezależnych sprzedawców części samochodowych i od tego czasu stopniowo otwierało się na członków z innych segmentów rynku. Do naszych członków należą dziś także producenci części samochodowych na rynek wtórny, niezależne warsztaty oraz niezależni dostawcy IT i danych dla branży motoryzacyjnej. Typowa wielkość przedsiębiorstw waha się od małych przedsiębiorstw działających lokalnie po średnie przedsiębiorstwa działające na szczeblu krajowym lub transgranicznym. Już z tego widać: Niezależny rynek napraw jest bardzo rozdrobniony i stwarza wysoki stopień konkurencji na rynku napraw pojazdów. Jeśli jednak porównać niezależny sektor napraw z jego odpowiednikiem, czyli siecią dobrze zorganizowanych, działających globalnie koncernów motoryzacyjnych, fragmentacja niezależnego sektora napraw również okazuje się słabym punktem. To tutaj VFT rozpoczyna swoją pracę. Jako grupa interesów niezależnego sektora napraw jesteśmy zobowiązani do zapewnienia uczciwych warunków konkurencji na motoryzacyjnym rynku wtórnym. Dlatego nasze działania i działania mają jeden główny cel: stworzenie równych szans, tj. równych warunków początkowych dla sieci producentów i niezależnych firm.

Co przez to rozumiem: jeśli chcę odnieść sukces w mojej firmie, muszę robić coś lepiej niż moi konkurenci – czy to pod względem jakości usług, obsługi klienta, czy kosztów czy ceny. Skuteczna konkurencja jest zatem niezwykle istotna z punktu widzenia konsumenta. Jednak konkurencja może zadziałać tylko wtedy, gdy ja, jako niezależna firma, będę miał takie same ogólne warunki, jak ta, która jest zależna od producenta pojazdów. Dobrym przykładem jest rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla pojazdów silnikowych, które obowiązuje od ponad dziesięciu lat i którego wprowadzenie prowadziliśmy wraz z naszymi europejskimi stowarzyszeniami partnerskimi. Jest to jeden z podstawowych filarów, który ma zapewnić uczciwą konkurencję pomiędzy ofertami producentów pojazdów a ofertami niezależnego sektora napraw. Motor Vehicle GVO jest tak samo ważny dla wielu niezależnych firm zatrudniających tysiące pracowników, jak i dla ich dziesiątek milionów klientów. W tym kontekście zapowiedziane przez Komisję Europejską przedłużenie BER dla pojazdów silnikowych o pięć lat do 2028 r. jest zasadniczo pozytywne. Jednakże jako VFT jesteśmy zobowiązani do dostosowania towarzyszących przepisów do aktualnego stanu technologii (słowo kluczowe: dostępność danych), a także do pewnych zmian na rynku, które są sprzeczne z ideą GMO pojazdów silnikowych (słowo kluczowe: części monopolistyczne, które producenci pojazdów sprzedają wyłącznie za pośrednictwem własnych sieci). Ponadto naszym zdaniem konieczne jest również zaostrzenie przepisów dotyczących ważności gwarancji producenta na konserwację i serwis zgodnie ze specyfikacją producenta.

Jakie cele wyznaczyłeś sobie jako przewodniczący VFT?

Sukces jest dla mnie ważny. Odnoszę sukces dla VFT, gdy wraz z kolegami z zarządu, naszymi członkami, partnerami i ich klientami udaje mi się przekazać głos, który jest słyszalny. Głos niezależnego rynku napraw, który mówi: Jesteśmy ważnymi graczami na rynku i jest nas wielu. Swoją pracą płacimy podatki oraz tworzymy i utrzymujemy miejsca pracy. Nie boimy się także nowych wyzwań. Chcemy jednak uczciwych warunków ramowych. W ciągu ostatnich czterech lat jako prezes Walter Birner zapewnił ważny impuls dla niezależnego sektora napraw, w tym otwarcie VFT na nowe segmenty rynku, i z powodzeniem wprawił w ruch wiele rzeczy, na których mogę teraz opierać się wraz z moimi kolegami. Z perspektywy stowarzyszenia chcę, aby wraz z zespołem mojego zarządu – Walterem Birnerem, Thomasem Hermankym, Klausem Hölblingiem, Jörgiem Neimcke, Georgiem Ringseisem i Rolandem Zachą – oraz naszym sekretarzem generalnym – Wilfriedem Stöcklem – zapewnić VFT jeszcze szersze możliwości, a także przekonać jeszcze więcej firm o znaczeniu tego projektu. Z każdym nowym partnerem i każdym członkiem zaangażowanym osobiście i merytorycznie stajemy się silniejsi, a wraz z nimi nasz głos staje się głośniejszy.

Jak wygląda obecna sytuacja w łańcuchach dostaw – w jakich segmentach nadal występują problemy z ponownym uporządkowaniem?

Bardzo różne. W wielu segmentach łańcuchy dostaw funkcjonują całkowicie sprawnie. Istnieją jednak również indywidualne obszary, w których nie jest to jeszcze całkowicie spełnione. Wielką zaletą niezależnego handlu częściami i niezależnych warsztatów zawsze była ich elastyczność i odporność. Korzystamy także z dobrej współpracy z producentami części.

W jakim stopniu dostęp do danych producenta niezbędnych do prac naprawczych i serwisowych jest obecnie ograniczony dla niezależnych firm?

Pojazdy modernizowane elektronicznie stają się coraz ważniejsze dla niezależnego rynku napraw. Przecież co drugi samochód powyżej czwartego roku życia jest serwisowany, konserwowany i naprawiany na niezależnym rynku napraw. Oznacza to, że nieskomplikowana, szybka i solidna diagnostyka pojazdów oraz pełna dostępność i dostęp do danych dotyczących napraw i konserwacji – a także części zamiennych – stają się coraz ważniejsze, aby móc sprawnie i ekonomicznie prowadzić działalność gospodarczą. W praktyce niezależne warsztaty, niezależni sprzedawcy części, dostawcy usług informatycznych dla branży motoryzacyjnej i wielu producentów części napotykają znaczne przeszkody. Jednakże postęp techniczny często służy jako środek ograniczający dostęp do informacji technicznych; tylko dwa przykłady: coraz częściej widzimy kody aktywacyjne OEM na częściach pojazdów, które są dołączone do części zamiennych – zwykle w postaci kodu QR – i nie są przekazywane niezależnym uczestnikom rynku. Jeśli na przykład te kody QR nie mogą zostać odczytane przez urządzenia diagnostyczne wielu marek, tych części nie można aktywować za ich pośrednictwem. Jest to próba utrudnienia lub wręcz uniemożliwienia montażu części zamiennych pochodzących z wolnego rynku. Albo weźmy cechy pojazdu. Sieć producenta może łatwo uzyskać dostęp do funkcji instalacji i konfiguracji pojazdu. Informacje te z reguły nie są udostępniane niezależnym uczestnikom rynku.

A to były tylko przykłady statycznych danych pojazdu. Nie inaczej jest w przypadku danych dynamicznych pojazdu, czyli generowanych w czasie rzeczywistym w wyniku użytkowania pojazdu. Dostęp do tego ma wyłącznie producent pojazdu. I mogą całkowicie według własnego uznania decydować, czy przekazują dane, komu, kiedy i w jakiej formie je przekazują. Na tej podstawie konkurencja po prostu nie działa.

Jak w przyszłości umożliwić niezależnym warsztatom nieograniczony dostęp do danych?

Pożądane europejskie prawodawstwo dotyczące danych wyznacza tutaj podstawowy kierunek. Celem ustawy o danych jest zapewnienie użytkownikom większej kontroli nad swoimi danymi. Oznacza to, że użytkownicy powinni mieć możliwość dostępu do danych, które generują w wyniku korzystania z produktów lub powiązanych usług. Jednocześnie użytkownicy powinni mieć również możliwość przeniesienia tych praw dostępu do danych wybranemu przez siebie dostawcy zewnętrznemu. Użytkownikiem w rozumieniu ustawy o danych osobowych jest osoba lub firma posiadająca, dzierżawiąca lub wynajmująca produkt lub korzystająca z usługi. Znaczący skutek: stworzyłoby to na przykład podstawę do podjęcia przez użytkowników swobodnej, niezależnej od producenta produktu, decyzji w sprawie wyboru dostawców (cyfrowych) napraw lub konserwacji.

Użytkownicy nie mieliby jednak żadnych nowych praw, gdyby dostęp do ich danych był utrudniony. Dlatego producenci produktów lub usługodawcy mają obowiązek zapewnić przejrzystość i łatwy dostęp do danych. Jednocześnie producenci i dostawcy są również ograniczeni w zakresie monitorowania działań użytkownika lub osób trzecich. Zaprezentowany w zeszłym roku wniosek dotyczący ustawy o danych stanowi ważny pierwszy krok w kierunku silnej europejskiej gospodarki opartej na danych, która stawia użytkownika w centrum uwagi. Z perspektywy wolnego rynku pojazdów jedno jest również pewne: samo ogólne prawo dotyczące danych nie wystarczy. Obecnie jedynie producenci pojazdów mają uprzywilejowany dostęp do danych ze względu na konstrukcję techniczną systemów zainstalowanych w pojazdach. Daje to producentom pojazdów dominującą pozycję i przewagę konkurencyjną – z odpowiednimi negatywnymi konsekwencjami: europejscy konsumenci i przedsiębiorstwa są pozbawieni większego wyboru innowacyjnych i przystępnych cenowo usług w zakresie mobilności i modernizacji. Dlatego też sektor motoryzacyjny potrzebuje przepisów sektorowych. Komisja Europejska – a w szczególności Austria – jest obecnie zobowiązana do pilnego podjęcia działań.

Jakie działania, Pana zdaniem, mogłyby zapewnić przetrwanie niezależnym firmom w przyszłości?

Wszystkie środki przyczyniające się do uczciwej konkurencji na motoryzacyjnym rynku wtórnym. Uczciwa konkurencja oznacza: równe warunki startu dla sieci producentów i niezależnych firm. Wspomniano już o wielu ważnych obszarach, w których konieczne są środki w celu stworzenia równych warunków działania.

Według prognoz w ciągu najbliższych dziesięciu lat wolumen handlu częściami zamiennymi będzie się zmniejszał – jak bardzo Państwo się tego spodziewacie?

Na naszym ostatnim spotkaniu branży VFT, które odbyło się pod koniec stycznia, wspólnie z uczestnikami szczegółowo przeanalizowaliśmy te kwestie. Firma konsultingowa Roland Berger przedstawiła dane na ten temat w niedawnym badaniu i nam je przedstawiła: Zasadniczo można założyć, że zapotrzebowanie na „tradycyjne” części zamienne do pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest średnio o 30 procent mniejsze niż w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi. Jednak w nadchodzących latach niewiele z tego będzie zauważalnych na rynku wtórnym. Z dzisiejszej perspektywy silniki spalinowe będą eksploatowane do końca lat 40. XXI wieku, ale udział pojazdów elektrycznych będzie stopniowo wzrastał. Oczekuje się, że w 2040 r. popyt na części zamienne spadnie o 13–17 proc. Oczekuje się, że spadek ten zostanie częściowo złagodzony przez zapotrzebowanie na określone części zamienne do pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorowo. Szacunkowa wielkość ogólnoeuropejskiego rynku takich części w 2040 r. – zwłaszcza akumulatorów napędowych, silników elektrycznych i energoelektroniki – wynosi aż do siedmiu miliardów euro

Jakie, Twoim zdaniem, ramy polityczne byłyby pożądane, aby zapewnić w przyszłości swobodny handel częściami?

Działamy na europejskim rynku wewnętrznym. Dlatego ramy polityki gospodarczej w UE są tak istotne. Jednym z obecnych priorytetów gospodarczych Komisji Europejskiej jest eliminowanie nierówności. Cel moim zdaniem pasuje. Czego chcę? Oby ten cel był realizowany bardziej konsekwentnie.

Czy w tym roku zbliżają się daty podjęcia decyzji mających wpływ na przyszłość handlu częściami w Austrii i UE?

Również w tym przypadku UE i jej instytucje – a przede wszystkim Komisja – odgrywają ważną rolę. Jednak do następnych wyborów europejskich nie trzeba długo czekać. Planuje się to na wiosnę 2024 r., kiedy Komisja Europejska określi obciążenie pracą na ten okres legislacyjny. Na przykład, jeśli rzeczywiście spełniona zostanie branżowa ustawa o danych lub nowa wersja dyrektywy w sprawie projektu, zobaczymy decyzje, które będą miały wpływ nie tylko na przyszłość niezależnego handlu częściami, ale na cały sektor niezależnych napraw, a tym samym ostatecznie także na przyszłość użytkowników pojazdów w Austrii i Europie.