Sterk stemme for gratis reparasjon

Sterk stemme for gratis reparasjon

Hva er de største utfordringene for den uavhengige delehandelen i Østerrike?

Jeg tror den uavhengige delehandelen er som mange andre som er aktive i mobilitetssektoren, fordi den er i en transformasjonsfase. Vi må forberede oss på en større sameksistens av ulike drivkonsepter. Samtidig utvikler kjøretøy seg i økende grad til rullende, nettverksbaserte datasentre, uavhengig av drivkonsept, noe som gjør at temaene data og digitalisering blir stadig viktigere. Fremtidens mobilitetsmarked har mange muligheter for det uavhengige reparasjonsmarkedet, men også risikoer - fremfor alt den stadig mer merkbare trenden til bilprodusenter mot markedsisolasjon. Å møte denne trenden er den største utfordringen.

Hvordan kan Association of Independent Part Dealers støtte sine medlemmer?

VFT ble grunnlagt for mer enn 30 år siden som en sammenslutning av uavhengige bildeleforhandlere og har siden gradvis åpnet opp for medlemmer fra andre markedssegmenter. Våre medlemmer inkluderer i dag også produsenter av ettermarkedsdeler til kjøretøy, uavhengige verksteder og uavhengige IT- og dataleverandører for biler. De typiske bedriftsstørrelsene varierer fra lokalt opererende små bedrifter til mellomstore bedrifter som opererer nasjonalt eller på tvers av landegrenser. Av dette kan du allerede se: Det uavhengige reparasjonsmarkedet er svært fragmentert og skaper høy grad av konkurranse i markedet for bilreparasjoner. Men hvis du sammenligner den uavhengige reparasjonssektoren med dens motpart, det vil si nettverkene til de velorganiserte, globalt aktive bilselskapene, viser fragmenteringen av den uavhengige reparasjonssektoren seg også å være et svakt punkt. Det er her VFT starter sitt arbeid. Som en interessegruppe for den uavhengige reparasjonssektoren, er vi forpliktet til rettferdige betingelser i konkurranse i bilettermarkedet. Det er derfor våre handlinger og handlinger har ett sentralt mål: å skape like konkurransevilkår, det vil si like startvilkår, for produsentnettverk og uavhengige selskaper.

Hva jeg mener med det: Hvis jeg ønsker å lykkes med bedriften min, må jeg gjøre noe bedre enn mine konkurrenter – det være seg i kvaliteten på tjenesten, kundeservicen eller kostnader eller pris. Effektiv konkurranse er derfor utrolig viktig fra forbrukerens perspektiv. Konkurranse kan imidlertid bare fungere dersom jeg som selvstendig selskap har de samme generelle betingelsene som en som er avhengig av sin kjøretøyprodusent. Et godt eksempel er gruppeunntaksforordningen for motorkjøretøyer, som har vært i kraft i mer enn ti år og som vi har aksjonert for å få innført sammen med våre europeiske partnerforeninger. Det er en av de essensielle hjørnesteinene som skal sikre rettferdig konkurranse mellom tilbudene fra kjøretøyprodusenter og tilbudene til den uavhengige reparasjonssektoren. Motorkjøretøy GVO er like viktig for de mange uavhengige selskapene med sine tusenvis av ansatte som for deres titalls millioner kunder. På denne bakgrunn er utvidelsen av BER for motorvogner med fem år frem til 2028 annonsert av EU-kommisjonen grunnleggende positiv. Som VFT er vi imidlertid forpliktet til å tilpasse det medfølgende regelverket til den aktuelle teknologien (nøkkelord: datatilgjengelighet), samt til visse utviklinger på markedet som strider mot ideen om motorkjøretøy GMO (nøkkelord: monopoldeler som kun selges av bilprodusenter via deres egne nettverk). I tillegg er det etter vår oppfatning også nødvendig å skjerpe regelverket om gyldigheten av produsentens garanti for vedlikehold og service i henhold til produsentens spesifikasjoner.

Hvilke mål har du formulert for deg selv som styreleder i VFT?

Suksess er viktig for meg. Jeg lykkes for VFT når jeg sammen med mine kolleger i styret, våre medlemmer, samarbeidspartnere og deres kunder klarer å gi en stemme som blir hørt. En stemme for det uavhengige reparasjonsmarkedet som sier: Vi er viktige aktører på markedet og vi er mange. Vi betaler skatt med arbeidet vårt og vi skaper og vedlikeholder arbeidsplasser. Vi viker heller ikke unna nye utfordringer. Men det vi ønsker er rettferdige rammebetingelser. I løpet av de siste fire årene, som styreleder, har Walter Birner gitt viktige impulser til den uavhengige reparasjonssektoren, inkludert å åpne opp VFT for nye markedssegmenter, og har med suksess satt mange ting i gang som jeg nå kan bygge videre på sammen med mine kolleger. Fra forbundets perspektiv ønsker jeg å sette VFT på et enda bredere grunnlag sammen med mitt styreteam – disse er Walter Birner, Thomas Hermanky, Klaus Hölbling, Jörg Neimcke, Georg Ringseis og Roland Zacha – og vår generalsekretær – Wilfried Stöckl – og overbevise enda flere bedrifter om viktigheten av dette prosjektet. Med hver ny partner og hvert medlem som er personlig og innholdsmessig engasjert, blir vi sterkere – og med det vår stemme høyere.

Hvordan er dagens situasjon med leverandørkjedene - i hvilke segmenter er det fortsatt problemer med ombestilling?

Veldig annerledes. I mange segmenter fungerer forsyningskjedene helt knirkefritt. Men det er også enkeltområder hvor dette ennå ikke er helt tilfelle. Den store fordelen med uavhengig delehandel og uavhengige verksteder har alltid vært deres fleksibilitet og motstandskraft. Vi nyter også godt av det gode samarbeidet med deleprodusentene.

I hvilken grad er tilgangen til produsentens data som kreves for reparasjons- og servicearbeid begrenset for uavhengige selskaper?

Elektronisk oppgraderte kjøretøy blir også mer og mer viktige for det uavhengige reparasjonsmarkedet. Tross alt blir annenhver bil over fire år betjent, vedlikeholdt og reparert i det uavhengige reparasjonsmarkedet. Dette betyr at ukomplisert, rask og solid kjøretøydiagnostikk og fullstendig tilgjengelighet og tilgang til reparasjons- og vedlikeholdsdata – samt reservedeler – blir stadig viktigere for å kunne drive en virksomhet effektivt og økonomisk. I praksis står uavhengige verksteder, uavhengige deleforhandlere, IT-tjenesteleverandører for bilindustrien og mange deleprodusenter overfor betydelige hindringer. Imidlertid tjener tekniske fremskritt ofte som et middel for å begrense tilgangen til teknisk informasjon; bare to eksempler: Vi ser i økende grad OEM-aktiveringskoder på kjøretøydeler, som er festet til reservedeler - vanligvis som en QR-kode - og ikke videresendes til uavhengige markedsaktører. Hvis disse QR-kodene for eksempel ikke kan leses av multimerke diagnostiske enheter, kan ikke disse delene aktiveres via disse enhetene. Dette er et forsøk på å gjøre det vanskeligere eller til og med forhindre installasjon av reservedeler fra det frie markedet. Eller la oss ta funksjonene til et kjøretøy. Produsentens nettverk kan enkelt få tilgang til kjøretøyinstallasjons- og konfigurasjonsfunksjoner. Denne informasjonen gjøres vanligvis ikke tilgjengelig for uavhengige markedsaktører.

Og dette var bare eksempler på statiske kjøretøydata. Situasjonen er ikke annerledes med dynamiske kjøretøydata, dvs. data generert i sanntid ved bruk av kjøretøyet. Den eneste som har tilgang til dette er kjøretøyprodusenten. Og de kan bestemme helt etter eget skjønn om de videreformidler data, til hvem, når og i hvilken form de videreformidler. På dette grunnlaget fungerer rett og slett ikke konkurranse.

Hvordan skal ubegrenset datatilgang gjøres mulig for uavhengige verksteder i fremtiden?

Den ønskede europeiske datalovgivningen setter den grunnleggende retningen her. Målet med dataloven er å gi brukerne større kontroll over dataene sine. Dette betyr at brukere skal kunne få tilgang til dataene de genererer gjennom bruk av produkter eller relaterte tjenester. Samtidig bør brukere også ha mulighet til å overføre disse datatilgangsrettighetene til en tredjepartsleverandør etter eget valg. En bruker i datalovens forstand er den personen eller selskapet som eier, leier eller leier produktet eller bruker en tjeneste. En betydelig effekt: Dette vil for eksempel skape grunnlag for at brukere kan ta en fri beslutning, uavhengig av produktprodusent, med hensyn til valg av (digitale) reparasjons- eller vedlikeholdsleverandører.

Brukere ville imidlertid ikke ha noen av de nye rettighetene hvis tilgangen til dataene deres ble vanskeliggjort. Det er grunnen til at produsenter av produkter eller leverandører av tjenester er forpliktet til å gjøre dataene transparente og lett tilgjengelige. Samtidig er produsenter og leverandører også begrenset når det gjelder overvåking av aktivitetene til brukeren eller tredjeparter. Forslaget til datalov som ble presentert i fjor er et viktig første skritt for en sterk europeisk dataøkonomi som setter brukeren i sentrum. Fra perspektivet til det frie kjøretøymarkedet er én ting også sikkert: En generell datalov alene er ikke nok. Foreløpig er det kun kjøretøyprodusenter som har privilegert tilgang til data på grunn av den tekniske utformingen av systemene installert i kjøretøyene. Dette gir kjøretøyprodusenter en dominerende posisjon og et konkurransefortrinn – med tilsvarende negative konsekvenser: Europeiske forbrukere og bedrifter blir fratatt et større utvalg av innovative og rimelige mobilitets- og ettermonteringstjenester. Derfor trenger kjøretøysektoren sektorspesifikk lovgivning. EU-kommisjonen – og Østerrike spesielt – er nå påtrengende pålagt å iverksette tiltak.

Hvilke tiltak kan etter din mening sikre overlevelse av uavhengige selskaper i fremtiden?

Alle tiltak som bidrar til rettferdig konkurranse i bilettermarkedet. Rettferdig konkurranse betyr: like startvilkår for produsentnettverk og uavhengige selskaper. En rekke viktige områder hvor det er nødvendig med tiltak for å skape like konkurransevilkår er allerede nevnt.

Ifølge prognoser vil volumet av reservedelshandel krympe i løpet av de neste ti årene – hvor mye forventer du?

På vårt siste VFT-bransjemøte, som fant sted i slutten av januar, undersøkte vi nettopp disse spørsmålene sammen med deltakerne. Managementkonsulentfirmaet Roland Berger kom med tall på dette i en fersk studie og presenterte det for oss: I utgangspunktet kan det antas at behovet for «tradisjonelle» reservedeler til batterielektriske kjøretøy i gjennomsnitt er 30 prosent lavere enn for kjøretøy med forbrenningsmotor. De neste årene vil imidlertid lite av dette merkes i ettermarkedet. Fra dagens perspektiv vil forbrenningsmotorer være i drift til slutten av 2040-tallet, men andelen elektriske kjøretøy vil gradvis øke. I 2040 forventes etterspørselen etter reservedeler å gå ned med mellom 13 og 17 prosent. Denne nedgangen forventes å bli delvis dempet av behovet for spesifikke reservedeler for elektriske batterikjøretøyer. Anslaget på det europeiske markedsvolumet i 2040 for slike deler - spesielt drivbatterier, elektriske motorer og kraftelektronikk - er opptil syv milliarder euro

Hvilke politiske rammebetingelser vil etter din mening være ønskelige for å sikre fri delehandel i fremtiden?

Vi opererer i et europeisk indre marked. Derfor er det økonomisk-politiske rammeverket i EU avgjørende. En av den nåværende EU-kommisjonens økonomiske prioriteringer er å eliminere ulikheter. Målet passer etter min mening. Hva vil jeg? At dette målet forfølges mer konsekvent.

Kommer det noen datoer i år for beslutninger som påvirker fremtiden for delehandelen i Østerrike og EU?

Også her spiller EU og dets institusjoner – og fremfor alt kommisjonen – en viktig rolle. Det er imidlertid ikke lenge til neste europavalg. Dette er planlagt til våren 2024. Når EU-kommisjonen fastsetter sin arbeidsmengde for denne valgperioden. Hvis for eksempel den sektorspesifikke dataloven eller den nye versjonen av designdirektivet faktisk oppfylles, vil vi se avgjørelser som ikke bare påvirker fremtiden til den uavhengige delehandelen, men for hele den uavhengige reparasjonssektoren og dermed til syvende og sist også fremtiden til kjøretøybrukere i Østerrike og Europa.