Erős hang az ingyenes javításhoz

Erős hang az ingyenes javításhoz

Melyek jelenleg a legnagyobb kihívások az ausztriai független alkatrészkereskedelem előtt?

Úgy gondolom, hogy a független alkatrészkereskedelem olyan, mint sok más, a mobilitási szektorban tevékenykedő, mert átalakulási fázisban van. Fel kell készülnünk a különböző hajtási koncepciók nagyobb együttélésére. Ugyanakkor a járművek a hajtáskoncepciótól függetlenül egyre inkább gördülő, hálózatba kapcsolt adatközpontokká fejlődnek, ami azt jelenti, hogy az adatok és a digitalizáció témái egyre fontosabbá válnak. A jövő mobilitási piaca számos lehetőséget rejt magában a független javítási piac számára, de kockázatokat is rejt magában – mindenekelőtt a járműgyártók egyre jobban feltűnő tendenciája a piaci elszigetelődés felé. Ennek a tendenciának a leküzdése jelenti a legnagyobb kihívást.

Hogyan tudja támogatni tagjait a Független Alkatrészkereskedők Szövetsége?

A VFT-t több mint 30 éve alapították független autóalkatrész-kereskedők szövetségeként, és azóta fokozatosan megnyílik a többi piaci szegmens tagjai előtt. Tagjaink között ma is vannak utángyártott járműalkatrész-gyártók, független műhelyek, valamint független autóipari informatikai és adatszolgáltatók. A tipikus cégméretek a helyben működő kisvállalkozásoktól az országosan vagy határokon átnyúlóan működő középvállalatokig terjednek. Ebből már látszik: A független javítási piac erősen széttagolt, és nagyfokú versenyt teremt a járműjavítási piacon. Ha azonban összehasonlítjuk a független javítószektort társával, vagyis a jól szervezett, globálisan aktív autóipari cégek hálózataival, akkor a független javítószektor széttagoltsága is gyenge pontnak bizonyul. Itt kezdi meg munkáját a VFT. A független javítási szektor érdekcsoportjaként elkötelezettek vagyunk a tisztességes versenyfeltételek mellett az autóipari utópiacon. Ezért cselekvéseinknek és fellépéseinknek egy központi célja van: egyenlő versenyfeltételek, azaz egyenlő indulási feltételek megteremtése a gyártói hálózatok és a független cégek számára.

Mit értek ez alatt: Ha sikeres akarok lenni a cégemmel, valamit jobban kell csinálnom, mint a versenytársaim – legyen az a szolgáltatás minősége, az ügyfélszolgálat, a költségek vagy az ár. A hatékony verseny tehát hihetetlenül fontos a fogyasztó szempontjából. A verseny azonban csak akkor működhet, ha független vállalatként ugyanolyan általános feltételekkel rendelkezem, mint egy járműgyártótól függő vállalkozásnak. Jó példa erre a több mint tíz éve érvényben lévő gépjárművek csoportmentességi rendelete, amelynek bevezetéséért európai partnerszövetségeinkkel közösen kampányoltunk. Ez az egyik alapvető sarokköve, amely a járműgyártók és a független javítószektor ajánlatai közötti tisztességes versenyt hivatott biztosítani. A Motor Vehicle GVO ugyanolyan fontos a sok ezer alkalmazottat foglalkoztató független vállalat számára, mint több tízmillió ügyfele számára. Ennek fényében alapvetően pozitív a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendeletnek az EU Bizottság által bejelentett öt évvel 2028-ig történő meghosszabbítása. VFT-ként azonban elkötelezettek vagyunk amellett, hogy a kísérő szabályozást a technika jelenlegi állásához igazítsuk (kulcsszó: adatok elérhetősége), valamint bizonyos piaci fejlesztésekhez, amelyek ellentétesek a gépjármű-GMO (kulcsszó: monopólium-alkatrészek, amelyeket csak a járműgyártók saját hálózatukon keresztül értékesítenek) ötletével. Ezen túlmenően véleményünk szerint a gyártói előírásoknak megfelelő karbantartási és szervizelési garancia érvényességére vonatkozó előírások szigorítása is szükséges.

Milyen célokat fogalmazott meg magának a VFT elnökeként?

A siker fontos számomra. Akkor vagyok sikeres a VFT-nél, ha az igazgatóságban dolgozó kollégáimmal, tagjainkkal, partnereinkkel és ügyfeleikkel együtt sikerül hallatszó hangot adni. A független javítási piac hangja, amely azt mondja: Fontos szereplők vagyunk a piacon, és sokan vagyunk. Munkánkkal adót fizetünk, munkahelyeket teremtünk és tartunk fenn. Nem riadunk vissza az új kihívásoktól sem. De tisztességes keretfeltételeket akarunk. Az elmúlt négy évben elnökként Walter Birner fontos lendületet adott a független javítási szektornak, beleértve a VFT új piaci szegmensek felé történő megnyitását, és sok olyan dolgot sikeresen elindított, amelyekre most már kollégáimmal együtt építhetek. A szövetség szemszögéből szeretném a VFT-t még szélesebb alapokra helyezni igazgatósági csapatommal – ezek Walter Birner, Thomas Hermanky, Klaus Hölbling, Jörg Neimcke, Georg Ringseis és Roland Zacha – és főtitkárunkkal – Wilfried Stöckl – és még több céget meggyőzni a projekt fontosságáról. Minden új partnerrel és minden taggal, aki személyesen és tartalmilag elkötelezett, erősebbek leszünk – és ezzel hangosabb a hangunk is.

Mi a jelenlegi helyzet az ellátási láncokkal – mely szegmensekben vannak még gondok az átrendelésekkel?

Nagyon más. Számos szegmensben az ellátási láncok teljesen zökkenőmentesen működnek. De vannak olyan területek is, ahol ez még nem teljesen így van. A független alkatrészkereskedelem és a független műhelyek nagy előnye mindig is a rugalmasság és az ellenálló képesség volt. Az alkatrészgyártókkal való jó együttműködésből is profitálunk.

Milyen mértékben korlátozzák jelenleg a független cégek számára a javítási és szervizmunkákhoz szükséges gyártói adatokhoz való hozzáférést?

Az elektronikusan korszerűsített járművek a független javítási piac számára is egyre fontosabbak. Hiszen minden második négy évnél idősebb autót a független javítópiacon szervizelnek, karbantartanak és javítanak. Ez azt jelenti, hogy az egyszerű, gyors és megbízható járműdiagnosztika, valamint a javítási és karbantartási adatok – valamint a pótalkatrészek – teljes elérhetősége és elérése egyre fontosabbá válik a hatékony és gazdaságos üzletvitel érdekében. A gyakorlatban a független műhelyek, független alkatrészkereskedők, autóipari informatikai szolgáltatók és számos alkatrészgyártó jelentős akadályokkal néz szembe. A technikai fejlődés azonban gyakran a technikai információkhoz való hozzáférés korlátozásának eszközeként szolgál; csak két példa: Egyre gyakrabban látunk OEM-aktiváló kódokat a járműalkatrészeken, amelyeket – általában QR-kódként – az alkatrészekhez csatolnak, és nem adják át független piaci szereplőknek. Ha ezeket a QR-kódokat például többmárkás diagnosztikai eszközök nem tudják beolvasni, akkor ezek a részek nem aktiválhatók ezeken az eszközökön keresztül. Ezzel próbálják megnehezíteni, vagy akár megakadályozni a szabadpiaci alkatrészek beszerelését. Vagy vegyük egy jármű jellemzőit. A gyártó hálózata könnyen hozzáférhet a jármű telepítési és konfigurációs funkcióihoz. Ezeket az információkat általában nem teszik hozzáférhetővé a független piaci szereplők számára.

És ezek csak példák a statikus járműadatokra. Nincs ez másként a dinamikus járműadatokkal sem, azaz a jármű használatából származó valós időben. Az egyetlen, aki ehhez hozzáfér, az a járműgyártó. Azt pedig teljesen saját belátásuk szerint dönthetik el, hogy adnak-e át adatokat, kinek, mikor és milyen formában adják át. Ilyen alapon a verseny egyszerűen nem működik.

Hogyan lehet a jövőben lehetővé tenni a korlátlan adathozzáférést a független műhelyek számára?

A kívánt európai adatjogszabály határozza meg itt az alapvető irányt. Az adattörvény célja, hogy a felhasználók nagyobb ellenőrzést biztosítsanak adataik felett. Ez azt jelenti, hogy a felhasználóknak hozzá kell férniük azokhoz az adatokhoz, amelyeket termékek vagy kapcsolódó szolgáltatások használata során generálnak. Ugyanakkor a felhasználóknak lehetőséget kell biztosítani arra is, hogy ezeket az adatokhoz való hozzáférési jogaikat egy általuk választott harmadik félnek átadják. Felhasználó az adattörvény értelmében az a személy vagy cég, aki a terméket birtokolja, lízingeli vagy bérli, vagy szolgáltatást vesz igénybe. Jelentős hatás: Ez megteremtené például az alapot a felhasználók számára, hogy a termék gyártójától függetlenül szabadon döntsenek a (digitális) javítási vagy karbantartási szolgáltatók kiválasztását illetően.

A felhasználók azonban nem rendelkeznének az új jogokkal, ha az adataikhoz való hozzáférést megnehezítenék. Éppen ezért a termékgyártók vagy a szolgáltatók kötelesek az adatokat átláthatóvá és könnyen hozzáférhetővé tenni. Ugyanakkor a gyártók és a szolgáltatók is korlátozottak a felhasználó vagy harmadik felek tevékenységének ellenőrzése tekintetében. A tavaly benyújtott adattörvény-javaslat fontos első lépés egy olyan erős európai adatgazdaság felé, amely a felhasználót helyezi a középpontba. A szabad járműpiac szempontjából egy dolog is biztos: egy általános adattörvény önmagában nem elég. Jelenleg csak a járműgyártók férhetnek hozzá kiemelten az adatokhoz a járművekbe beépített rendszerek műszaki kialakítása miatt. Ez erőfölényhez és versenyelőnyhöz juttatja a járműgyártókat – ennek megfelelő negatív következményekkel: az európai fogyasztókat és vállalatokat megfosztják az innovatív és megfizethető mobilitási és utólagos felszerelési szolgáltatások nagyobb választékától. Ezért van szüksége a járműszektornak ágazatspecifikus jogszabályokra. Az EU Bizottságának – és különösen Ausztriának – most sürgősen lépéseket kell tennie.

Ön szerint milyen intézkedések biztosíthatják a független cégek fennmaradását a jövőben?

Minden olyan intézkedés, amely hozzájárul a tisztességes versenyhez az autóipari utópiacon. A tisztességes verseny azt jelenti: egyenlő indulási feltételek a gyártói hálózatok és a független cégek számára. Számos fontos területet említettek már, ahol intézkedésekre van szükség az egyenlő versenyfeltételek megteremtéséhez.

Az előrejelzések szerint a következő tíz évben csökkenni fog az alkatrészkereskedelem volumene – mennyit vár?

Legutóbbi VFT iparági találkozónkon, amelyre január végén került sor, pontosan ezeket a kérdéseket vizsgáltuk meg a résztvevőkkel közösen. A Roland Berger vezetési tanácsadó cég egy friss tanulmányában számokat közölt erről és bemutatta nekünk: Alapvetően feltételezhető, hogy az akkumulátoros elektromos járművek „hagyományos” alkatrészei iránti igény átlagosan 30 százalékkal kisebb, mint a belsőégésű motoros járműveké. A következő években azonban ebből kevés lesz az utópiacon. Mai szemszögből nézve a belsőégésű motorok a 2040-es évek végéig üzemelnek, de fokozatosan nő az elektromos járművek aránya. 2040-ben a pótalkatrészek iránti kereslet várhatóan 13-17 százalékkal csökken. Ezt a csökkenést várhatóan részben mérsékli az akkumulátoros elektromos járművek speciális pótalkatrészeinek igénye. Az ilyen alkatrészek – különösen a hajtóakkumulátorok, villanymotorok és teljesítményelektronika – európai piacának volumene 2040-re becslések szerint elérheti a hétmilliárd eurót.

Ön szerint milyen politikai keretfeltételek lennének kívánatosak a szabad alkatrészkereskedelem jövőbeni biztosításához?

Egy európai belső piacon működünk. Ezért kulcsfontosságú a gazdaságpolitikai keret az EU-ban. Az EU jelenlegi bizottságának egyik gazdasági prioritása az egyenlőtlenségek felszámolása. A cél szerintem megfelel. mit akarok? Hogy ezt a célt következetesebben követik.

Jönnek-e még idén olyan döntések, amelyek befolyásolják az alkatrészkereskedelem jövőjét Ausztriában és az EU-ban?

Az EU és intézményei – és mindenekelőtt a Bizottság – itt is fontos szerepet játszanak. Márpedig nincs sok hátra a következő európai választásokig. Ezt 2024 tavaszára tervezik. Amikor az EU Bizottság meghatározza a munkaterhet erre a jogalkotási időszakra. Például, ha valóban teljesül az ágazatspecifikus adattörvény vagy a Formatervezési Irányelv új változata, akkor olyan döntéseket fogunk látni, amelyek nemcsak a független alkatrészkereskedelem, hanem a teljes független javítószektor jövőjét érintik, így végső soron a járműhasználók jövőjét is Ausztriában és Európában.