Une voix forte pour une réparation gratuite

Une voix forte pour une réparation gratuite

Quels sont actuellement les plus grands défis du commerce indépendant de pièces détachées en Autriche ?

Je pense que le commerce indépendant de pièces détachées est comme beaucoup d'autres actifs dans le secteur de la mobilité, car il est en phase de transformation. Nous devons nous préparer à une plus grande coexistence de différents concepts de pulsion. Dans le même temps, les véhicules se transforment de plus en plus en centres de données mobiles et en réseau, quel que soit le concept de conduite, ce qui signifie que les thèmes des données et de la numérisation deviennent de plus en plus importants. Le marché de la mobilité du futur offre de nombreuses opportunités pour le marché de la réparation indépendante, mais aussi des risques, notamment la tendance de plus en plus visible des constructeurs automobiles à l'isolement du marché. Contrer cette tendance constitue le plus grand défi.

Comment l’Association des revendeurs indépendants de pièces détachées peut-elle soutenir ses membres ?

La VFT a été fondée il y a plus de 30 ans en tant qu'association de revendeurs indépendants de pièces automobiles et s'est depuis progressivement ouverte aux membres d'autres segments de marché. Aujourd’hui, nos membres comprennent également des producteurs de pièces détachées automobiles, des ateliers indépendants et des fournisseurs indépendants d’informatique et de données automobiles. La taille typique des entreprises va des petites entreprises opérant localement aux entreprises de taille moyenne opérant à l’échelle nationale ou transfrontalière. Vous pouvez déjà le constater : le marché de la réparation indépendante est très fragmenté et crée un degré élevé de concurrence sur le marché de la réparation automobile. Cependant, si l’on compare le secteur de la réparation indépendante avec son homologue, c’est-à-dire les réseaux des constructeurs automobiles bien organisés et actifs à l’échelle mondiale, la fragmentation du secteur de la réparation indépendante s’avère également être un point faible. C'est là que le VFT commence son travail. En tant que groupe d'intérêt du secteur de la réparation indépendante, nous nous engageons en faveur de conditions de concurrence équitables sur le marché secondaire de l'automobile. C'est pourquoi nos actions et nos actions ont un objectif central : créer des règles du jeu équitables, c'est-à-dire des conditions de départ égales, pour les réseaux de fabricants et les entreprises indépendantes.

Ce que je veux dire par là : si je veux réussir dans mon entreprise, je dois faire quelque chose de mieux que mes concurrents - que ce soit en termes de qualité de service, de service client, de coûts ou de prix. Une concurrence efficace est donc extrêmement importante du point de vue du consommateur. Cependant, la concurrence ne peut fonctionner que si, en tant qu'entreprise indépendante, je bénéficie des mêmes conditions générales qu'une entreprise dépendante du constructeur automobile. Un bon exemple est le règlement d’exemption par catégorie concernant les véhicules à moteur, en vigueur depuis plus de dix ans et pour lequel nous avons fait campagne pour son introduction en collaboration avec nos associations partenaires européennes. C’est l’une des pierres angulaires essentielles qui visent à assurer une concurrence loyale entre les offres des constructeurs automobiles et celles du secteur de la réparation indépendante. Le Motor Vehicle GVO est tout aussi important pour les nombreuses entreprises indépendantes comptant des milliers de collaborateurs que pour leurs dizaines de millions de clients. Dans ce contexte, la prolongation de cinq ans, jusqu’en 2028, du REC automobile annoncée par la Commission européenne est fondamentalement positive. Cependant, en tant que VFT, nous nous engageons à adapter les réglementations qui l'accompagnent à l'état actuel de la technologie (mot clé : disponibilité des données), ainsi qu'à certaines évolutions du marché qui vont à l'encontre de l'idée de l'OGM des véhicules automobiles (mot clé : pièces monopolistiques qui ne sont vendues que par les constructeurs automobiles via leurs propres réseaux). De plus, il nous semble également nécessaire de renforcer la réglementation sur la validité de la garantie constructeur pour l'entretien et le service conformément aux spécifications du constructeur.

Quels objectifs vous êtes-vous fixés en tant que président du VFT ?

Le succès est important pour moi. Je réussis pour le VFT lorsque, avec mes collègues du conseil d'administration, nos membres, nos partenaires et leurs clients, je parviens à faire entendre ma voix. Une voix du marché de la réparation indépendante qui dit : Nous sommes des acteurs importants sur le marché et nous sommes nombreux. Nous payons des impôts sur notre travail et nous créons et maintenons des emplois. Nous n’hésitons pas non plus à relever de nouveaux défis. Mais ce que nous voulons, ce sont des conditions-cadres équitables. Au cours des quatre dernières années, en tant que président, Walter Birner a donné une impulsion importante au secteur de la réparation indépendante, notamment en ouvrant le VFT à de nouveaux segments de marché, et a mis en branle avec succès de nombreuses choses sur lesquelles je peux désormais m'appuyer avec mes collègues. Du point de vue de l'association, je souhaite élargir encore davantage la VFT avec mon équipe de direction - il s'agit de Walter Birner, Thomas Hermanky, Klaus Hölbling, Jörg Neimcke, Georg Ringseis et Roland Zacha - et notre secrétaire général - Wilfried Stöckl - et convaincre encore plus d'entreprises de l'importance de ce projet. Avec chaque nouveau partenaire et chaque membre qui s'engage personnellement et substantiellement, nous devenons plus forts - et avec cela notre voix plus forte.

Quelle est la situation actuelle des chaînes d'approvisionnement - dans quels segments des problèmes de réapprovisionnement subsistent-ils ?

Très différent. Dans de nombreux segments, les chaînes d’approvisionnement fonctionnent parfaitement. Mais il existe également des domaines particuliers dans lesquels ce n’est pas encore tout à fait le cas. Le grand avantage du commerce de pièces détachées indépendant et des ateliers indépendants a toujours été leur flexibilité et leur résilience. Nous bénéficions également de la bonne coopération avec les producteurs de pièces détachées.

Dans quelle mesure l'accès aux données du fabricant nécessaires aux travaux de réparation et de service est-il actuellement limité aux entreprises indépendantes ?

Les véhicules modernisés électroniquement deviennent également de plus en plus importants pour le marché de la réparation indépendante. Après tout, une voiture sur deux de plus de quatre ans est entretenue, entretenue et réparée sur le marché de la réparation indépendante. Cela signifie qu'un diagnostic automobile simple, rapide et fiable ainsi qu'une disponibilité et un accès complets aux données de réparation et d'entretien - ainsi qu'aux pièces de rechange - deviennent de plus en plus importants pour pouvoir gérer une entreprise de manière efficace et économique. Dans la pratique, les ateliers indépendants, les revendeurs de pièces détachées indépendants, les prestataires de services informatiques automobiles et de nombreux producteurs de pièces détachées sont confrontés à des obstacles considérables. Cependant, le progrès technique sert souvent à restreindre l'accès à l'information technique ; seulement deux exemples : nous voyons de plus en plus de codes d'activation OEM sur les pièces de véhicules, qui sont attachés aux pièces de rechange - généralement sous forme de code QR - et ne sont pas transmis aux acteurs indépendants du marché. Si ces QR codes ne peuvent pas être lus par des appareils de diagnostic multimarques par exemple, ces pièces ne peuvent pas être activées via ces appareils. Il s'agit d'une tentative visant à rendre les choses plus difficiles, voire à empêcher l'installation de pièces de rechange provenant du marché libre. Ou prenons les caractéristiques d’un véhicule. Le réseau constructeur peut accéder facilement aux fonctionnalités d’installation et de configuration du véhicule. Ces informations ne sont généralement pas mises à la disposition des acteurs indépendants du marché.

Et ce ne sont là que des exemples de données statiques sur les véhicules. La situation n’est pas différente avec les données dynamiques du véhicule, c’est-à-dire celles générées en temps réel par l’utilisation du véhicule. Le seul à y avoir accès est le constructeur automobile. Et ils peuvent décider librement s’ils transmettent des données, à qui, quand et sous quelle forme ils les transmettent. Sur cette base, la concurrence ne fonctionne tout simplement pas.

Comment un accès illimité aux données devrait-il être rendu possible à l'avenir pour les ateliers indépendants ?

La législation européenne souhaitée en matière de données définit ici l’orientation de base. L’objectif de la loi informatique et liberté est de donner aux utilisateurs un plus grand contrôle sur leurs données. Cela signifie que les utilisateurs doivent pouvoir accéder aux données qu'ils génèrent grâce à l'utilisation de produits ou de services associés. Dans le même temps, les utilisateurs devraient également avoir la possibilité de transférer ces droits d'accès aux données à un fournisseur tiers de leur choix. Un utilisateur au sens de la loi sur les données est la personne ou l'entreprise qui possède, loue ou loue le produit ou utilise un service. Un effet significatif : cela permettrait par exemple aux utilisateurs de prendre une décision libre, indépendante du fabricant du produit, en ce qui concerne le choix des prestataires de réparation ou de maintenance (numériques).

Toutefois, les utilisateurs ne bénéficieraient d’aucun des nouveaux droits si l’accès à leurs données était rendu difficile. C'est pourquoi les fabricants de produits ou les prestataires de services sont tenus de rendre les données transparentes et facilement accessibles. Dans le même temps, les fabricants et les fournisseurs sont également limités en termes de surveillance des activités de l'utilisateur ou de tiers. La proposition de loi sur les données présentée l’année dernière constitue une première étape importante vers une économie européenne des données forte qui place l’utilisateur au centre. Du point de vue du marché libre des véhicules, une chose est également sûre : une loi générale sur les données ne suffit pas à elle seule. Actuellement, seuls les constructeurs automobiles ont un accès privilégié aux données en raison de la conception technique des systèmes installés dans les véhicules. Cela donne aux constructeurs automobiles une position dominante et un avantage concurrentiel – avec les conséquences négatives correspondantes : les consommateurs et les entreprises européens sont privés d'un plus grand choix de services de mobilité et de modernisation innovants et abordables. C'est pourquoi le secteur automobile a besoin d'une législation spécifique au secteur. La Commission européenne – et l’Autriche en particulier – doivent désormais agir de toute urgence.

Selon vous, quelles mesures pourraient assurer la survie des entreprises indépendantes à l’avenir ?

Toutes les mesures qui contribuent à une concurrence loyale sur le marché secondaire de l'automobile. Une concurrence loyale signifie : des conditions de départ égales pour les réseaux de fabricants et les entreprises indépendantes. De nombreux domaines importants dans lesquels des mesures sont nécessaires pour créer des conditions de concurrence équitables ont déjà été mentionnés.

Selon les prévisions, le volume du commerce des pièces de rechange va diminuer au cours des dix prochaines années. De combien en attendez-vous ?

Lors de notre dernière réunion de l'industrie VFT, qui a eu lieu fin janvier, nous avons précisément examiné ces questions avec les participants. Le cabinet de conseil en gestion Roland Berger a fourni des chiffres à ce sujet dans une étude récente et nous les a présentés : En principe, on peut supposer que le besoin en pièces de rechange « traditionnelles » pour les véhicules électriques à batterie est en moyenne 30 % inférieur à celui des véhicules à moteur thermique. Dans les années à venir, cela ne sera toutefois pas perceptible sur le marché secondaire. Dans la perspective actuelle, les moteurs à combustion fonctionneront jusqu'à la fin des années 2040, mais la proportion de véhicules électriques augmentera progressivement. En 2040, la demande de pièces détachées devrait diminuer de 13 à 17 pour cent. Cette baisse devrait être partiellement atténuée par le besoin de pièces de rechange spécifiques pour les véhicules électriques à batterie. L'estimation du volume du marché européen de ces pièces en 2040 - en particulier les batteries de traction, les moteurs électriques et l'électronique de puissance - s'élève à sept milliards d'euros.

Selon vous, quelles conditions-cadres politiques seraient souhaitables pour garantir le libre commerce des pièces détachées à l'avenir ?

Nous opérons dans un marché intérieur européen. C’est pourquoi le cadre de politique économique de l’UE est crucial. L'une des priorités économiques actuelles de la Commission européenne est l'élimination des inégalités. L'objectif correspond à mon avis. Qu'est-ce que je veux ? Que cet objectif soit poursuivi de manière plus cohérente.

Y a-t-il des dates à venir cette année pour des décisions qui affectent l'avenir du commerce des pièces détachées en Autriche et dans l'UE ?

Ici aussi, l’UE et ses institutions – et surtout la Commission – jouent un rôle important. Mais les prochaines élections européennes ne tarderont pas. Cela est prévu pour le printemps 2024. Lorsque la Commission européenne fixera sa charge de travail pour cette législature. Par exemple, si la loi sectorielle sur les données ou la nouvelle version de la directive design sont effectivement respectées, nous assisterons à des décisions qui affecteront non seulement l'avenir du commerce indépendant de pièces détachées, mais aussi l'ensemble du secteur indépendant de la réparation et donc, à terme, également l'avenir des utilisateurs de véhicules en Autriche et en Europe.