Vahva ääni ilmaiseen korjaukseen

Vahva ääni ilmaiseen korjaukseen

Mitkä ovat tällä hetkellä suurimmat haasteet itsenäiselle varaosakaupalle Itävallassa?

Itsenäinen osakauppa on mielestäni kuten monet muut liikkuvuusalalla toimivat, koska se on muutosvaiheessa. Meidän on valmistauduttava erilaisten käyttökonseptien laajempaan rinnakkaiseloon. Samaan aikaan ajoneuvot kehittyvät yhä enemmän rullaaviksi, verkottuneiksi datakeskuksiksi käyttökonseptista riippumatta, mikä tarkoittaa, että datan ja digitalisoinnin aiheet ovat yhä tärkeämpiä. Tulevaisuuden liikkuvuusmarkkinat tarjoavat lukuisia mahdollisuuksia itsenäisille korjausmarkkinoille, mutta myös riskejä – ennen kaikkea ajoneuvovalmistajien yhä havaittavampi suuntaus kohti markkinoiden eristyneisyyttä. Tämän suuntauksen vastustaminen on suurin haaste.

Miten itsenäisten varaosakauppiaiden yhdistys voi tukea jäseniään?

VFT perustettiin yli 30 vuotta sitten riippumattomien autonosien jälleenmyyjien yhdistykseksi, ja sen jälkeen se on vähitellen avautunut muiden markkinasegmenttien jäsenille. Jäsenistöämme ovat nykyään myös jälkimarkkina-ajoneuvojen osien valmistajat, riippumattomat korjaamot ja riippumattomat autoteollisuuden IT- ja tiedontoimittajat. Tyypilliset yrityskoot vaihtelevat paikallisesti toimivista pienyrityksistä kansallisesti tai rajojen yli toimiviin keskisuuriin yrityksiin. Tästä voit jo nähdä: Itsenäiset korjausmarkkinat ovat erittäin hajanaiset ja luovat kovaa kilpailua ajoneuvojen korjausmarkkinoille. Kuitenkin, jos vertaa itsenäistä korjaussektoria sen vastineeseen eli hyvin organisoituneiden, maailmanlaajuisesti toimivien autoyritysten verkostoihin, myös itsenäisen korjausalan pirstoutuminen osoittautuu heikommaksi paikaksi. Tästä VFT aloittaa toimintansa. Itsenäisen korjausalan sidosryhmänä olemme sitoutuneet oikeudenmukaisiin kilpailuolosuhteisiin autoteollisuuden jälkimarkkinoilla. Siksi toimillamme ja toimillamme on yksi keskeinen tavoite: tasapuolisten toimintaedellytysten eli tasapuolisten lähtöolosuhteiden luominen valmistajaverkostoille ja itsenäisille yrityksille.

Mitä tarkoitan tällä: Jos haluan menestyä yrityksessäni, minun on tehtävä jotain kilpailijoitani paremmin - olipa se sitten palvelun laatu, asiakaspalvelu tai kustannukset tai hinta. Tehokas kilpailu on siksi uskomattoman tärkeää kuluttajan näkökulmasta. Kilpailu voi kuitenkin toimia vain, jos minulla on itsenäisenä yrityksenä samat yleiset ehdot kuin ajoneuvon valmistajasta riippuvaisella. Hyvä esimerkki on moottoriajoneuvojen ryhmäpoikkeusasetus, joka on ollut voimassa yli kymmenen vuotta ja jonka käyttöönoton puolesta olemme kampanjoineet yhdessä eurooppalaisten kumppanijärjestöjemme kanssa. Se on yksi keskeisistä kulmakivistä, jonka tarkoituksena on varmistaa reilu kilpailu ajoneuvovalmistajien tarjousten ja riippumattoman korjausalan tarjousten välillä. Motor Vehicle GVO on yhtä tärkeä monille itsenäisille yrityksille, joilla on tuhansia työntekijöitä, kuin se on niiden kymmenille miljoonille asiakkaille. Tätä taustaa vasten EU:n komission ilmoittama moottoriajoneuvojen ryhmäpoikkeusasetuksen jatkaminen viidellä vuodella vuoteen 2028 asti on pohjimmiltaan myönteinen asia. VFT:nä olemme kuitenkin sitoutuneet mukauttamaan oheiset määräykset tekniikan nykytilaan (avainsana: tietojen saatavuus) sekä tiettyihin markkinoiden kehitykseen, jotka ovat ristiriidassa moottoriajoneuvojen GMO-ajatuksen kanssa (avainsana: monopoliosat, joita ajoneuvovalmistajat myyvät vain omien verkkojensa kautta). Lisäksi meidän mielestämme on tarpeen tiukentaa säännöksiä valmistajan takuun voimassaolosta huoltoon ja huoltoon valmistajan ohjeiden mukaisesti.

Mitä tavoitteita olet asettanut itsellesi VFT:n puheenjohtajana?

Menestys on minulle tärkeää. Menestyn VFT:lle, kun onnistun yhdessä hallituksen kollegoideni, jäsentemme, kumppaneidemme ja heidän asiakkaidensa kanssa antamaan äänen, jota kuullaan. Riippumattomien korjausmarkkinoiden ääni, joka sanoo: Olemme tärkeitä toimijoita markkinoilla ja meitä on monia. Maksamme työllämme veroja ja luomme ja ylläpidämme työpaikkoja. Emme myöskään pelkää uusia haasteita. Mutta haluamme oikeudenmukaisia ​​puiteehtoja. Viimeisten neljän vuoden aikana puheenjohtajana Walter Birner on antanut tärkeän sysäyksen itsenäiselle korjaussektorille, mukaan lukien VFT:n avaaminen uusille markkinasegmenteille, ja on onnistuneesti käynnistänyt monia asioita, joita voin nyt rakentaa kollegoideni kanssa. Yhdistyksen näkökulmasta haluan saada VFT:n entistä laajemmalle pohjalle yhdessä hallitustiimini - Walter Birnerin, Thomas Hermankyn, Klaus Hölblingin, Jörg Neimcken, Georg Ringseisin ja Roland Zachan - sekä pääsihteerimme - Wilfried Stöcklin - kanssa ja vakuuttaa entistä useammat yritykset tämän projektin tärkeydestä. Jokaisen uuden kumppanin ja jokaisen henkilökohtaisesti ja sisällöllisesti sitoutuneen jäsenen myötä meistä tulee vahvempia - ja sen myötä äänemme kovempaa.

Mikä on toimitusketjujen tilanne tällä hetkellä - millä segmenteillä on edelleen ongelmia uudelleentilaamisessa?

Hyvin erilainen. Monilla segmenteillä toimitusketjut toimivat täysin sujuvasti. Mutta on myös yksittäisiä alueita, joilla tämä ei ole vielä täysin totta. Itsenäisen varaosakaupan ja itsenäisten korjaamoiden suuri etu on aina ollut niiden joustavuus ja joustavuus. Hyödymme myös hyvästä yhteistyöstä varaosien valmistajien kanssa.

Missä määrin riippumattomien yritysten pääsyä korjaus- ja huoltotöihin vaadittaviin valmistajatietoihin on tällä hetkellä rajoitettu?

Elektronisesti päivitetyt ajoneuvot ovat myös yhä tärkeämpiä riippumattomille korjausmarkkinoille. Loppujen lopuksi joka toinen yli neljän vuoden ikäinen auto huolletaan, huolletaan ja korjataan itsenäisillä korjausmarkkinoilla. Tämä tarkoittaa, että mutkaton, nopea ja vakaa ajoneuvodiagnostiikka sekä täydellinen saatavuus ja saatavuus korjaus- ja huoltotietojen - sekä varaosien - ovat yhä tärkeämpiä, jotta liiketoimintaa voidaan hoitaa tehokkaasti ja taloudellisesti. Käytännössä itsenäiset korjaamot, riippumattomat varaosakauppiaat, autoalan IT-palveluntarjoajat ja monet varaosien valmistajat kohtaavat huomattavia esteitä. Tekninen kehitys toimii kuitenkin usein keinona rajoittaa teknisten tietojen saatavuutta. vain kaksi esimerkkiä: Näemme yhä useammin ajoneuvon osissa OEM-aktivointikoodeja, jotka on kiinnitetty varaosiin - yleensä QR-koodina - eikä niitä välitetä riippumattomille markkinatoimijoille. Jos näitä QR-koodeja ei voi lukea esimerkiksi usean tuotemerkin diagnostiikkalaitteilla, näitä osia ei voi aktivoida näiden laitteiden kautta. Tällä yritetään vaikeuttaa tai jopa estää varaosien asennusta vapailta markkinoilta. Tai otetaanpa ajoneuvon ominaisuudet. Valmistajan verkko voi helposti käyttää ajoneuvon asennus- ja konfigurointiominaisuuksia. Näitä tietoja ei yleensä anneta riippumattomien markkinaosapuolten saataville.

Ja nämä olivat vain esimerkkejä staattisista ajoneuvotiedoista. Tilanne ei ole erilainen dynaamisten ajoneuvotietojen, eli ajoneuvon käytön reaaliajassa generoitujen tietojen kanssa. Ainoa, jolla on pääsy tähän, on ajoneuvon valmistaja. Ja he voivat päättää täysin oman harkintansa mukaan, luovuttavatko he tietoja, kenelle, milloin ja missä muodossa ne luovuttavat. Tällä perusteella kilpailu ei yksinkertaisesti toimi.

Miten riippumattomille työpajoille tulisi jatkossa mahdollistaa rajoittamaton tiedonsaanti?

Haluttu eurooppalainen tietolainsäädäntö määrittää tässä perussuunnan. Tietolain tavoitteena on antaa käyttäjille enemmän hallintaa tietoihinsa. Tämä tarkoittaa, että käyttäjien tulee päästä käsiksi tietoihin, joita he tuottavat tuotteiden tai niihin liittyvien palveluiden käytön kautta. Samalla käyttäjillä tulisi olla mahdollisuus siirtää nämä tiedon käyttöoikeudet valitsemalleen kolmannelle osapuolelle. Käyttäjä on tietolain mukainen henkilö tai yritys, joka omistaa, vuokraa tai vuokraa tuotteen tai käyttää palvelua. Merkittävä vaikutus: Tämä loisi esimerkiksi pohjan käyttäjille vapaalle, tuotteen valmistajasta riippumattomalle päätöksenteolle koskien (digitaalisia) korjaus- tai huoltotoimittajia.

Käyttäjillä ei kuitenkaan olisi uusia oikeuksia, jos heidän tietoihinsa pääsy vaikeutuisi. Siksi tuotteiden valmistajat tai palveluntarjoajat ovat velvollisia tekemään tiedoista läpinäkyviä ja helposti saatavilla. Samalla valmistajia ja palveluntarjoajia rajoitetaan myös käyttäjän tai kolmansien osapuolten toiminnan valvonnassa. Viime vuonna esitetty ehdotus datalakiksi on tärkeä ensimmäinen askel vahvalle eurooppalaiselle datataloudelle, jossa käyttäjä on keskiössä. Vapaiden ajoneuvomarkkinoiden näkökulmasta yksi asia on myös varma: yleinen tietolaki ei yksin riitä. Tällä hetkellä vain ajoneuvojen valmistajilla on etuoikeutettu pääsy tietoihin ajoneuvoihin asennettujen järjestelmien teknisen suunnittelun vuoksi. Tämä antaa ajoneuvojen valmistajille määräävän aseman ja kilpailuedun – ja vastaavat kielteiset seuraukset: eurooppalaiset kuluttajat ja yritykset menettävät suuremman valikoiman innovatiivisia ja kohtuuhintaisia ​​liikkuvuus- ja jälkiasennuspalveluita. Tästä syystä ajoneuvoala tarvitsee alakohtaista lainsäädäntöä. EU:n komissiolta – ja erityisesti Itävallalta – vaaditaan nyt kiireellisiä toimia.

Mitkä toimenpiteet voisivat mielestäsi varmistaa itsenäisten yritysten selviytymisen tulevaisuudessa?

Kaikki toimenpiteet, jotka edistävät reilua kilpailua autoteollisuuden jälkimarkkinoilla. Reilu kilpailu tarkoittaa: yhtäläiset lähtöehdot valmistajaverkostoille ja itsenäisille yrityksille. Useat tärkeät alat, joilla tarvitaan toimia tasapuolisten toimintaedellytysten luomiseksi, on jo mainittu.

Ennusteiden mukaan varaosakaupan volyymi supistuu seuraavan kymmenen vuoden aikana - kuinka paljon odotat?

Viimeisimmässä VFT-alan tapaamisessamme, joka pidettiin tammikuun lopussa, tarkastelimme juuri näitä kysymyksiä yhdessä osallistujien kanssa. Liikkeenjohdon konsulttiyritys Roland Berger toimitti tästä lukuja tuoreessa tutkimuksessa ja esitti sen meille: Periaatteessa voidaan olettaa, että akkusähköautojen "perinteisten" varaosien tarve on keskimäärin 30 prosenttia pienempi kuin polttomoottoriautoissa. Tulevina vuosina jälkimarkkinoilla tätä ei kuitenkaan juuri huomaa. Tämän päivän näkökulmasta polttomoottorit ovat käytössä 2040-luvun loppuun asti, mutta sähköajoneuvojen osuus kasvaa vähitellen. Vuonna 2040 varaosien kysynnän odotetaan laskevan 13-17 prosenttia. Tätä laskua odotetaan osittain lieventävän erityisten varaosien tarpeen akkukäyttöisiin sähköajoneuvoihin. Arvio tällaisten osien - erityisesti käyttöakkujen, sähkömoottoreiden ja tehoelektroniikan - Euroopan laajuisten markkinoiden volyymiksi vuonna 2040 on jopa seitsemän miljardia euroa.

Mitkä poliittiset puitteet mielestäsi olisivat toivottavia, jotta vapaa osakauppa voitaisiin turvata tulevaisuudessa?

Toimimme Euroopan sisämarkkinoilla. Siksi EU:n talouspoliittinen kehys on ratkaisevan tärkeä. Yksi nykyisen EU-komission talouden prioriteeteista on eriarvoisuuden poistaminen. Tavoite sopii mielestäni. Mitä minä haluan? Että tähän tavoitteeseen pyritään johdonmukaisemmin.

Onko tänä vuonna tulossa päivämääriä päätöksille, jotka vaikuttavat osakaupan tulevaisuuteen Itävallassa ja EU:ssa?

Myös tässä EU:lla ja sen toimielimillä – ja ennen kaikkea komissiolla – on tärkeä rooli. Seuraaviin eurovaaleihin ei kuitenkaan ole enää kauaa. Tämä on suunniteltu keväälle 2024. Kun EU:n komissio määrittelee työmääränsä tälle vaalikaudelle. Jos esimerkiksi alakohtainen tietolaki tai suunnitteludirektiivin uusi versio todella täyttyy, näemme päätöksiä, jotka vaikuttavat paitsi itsenäisen varaosakaupan, myös koko itsenäisen korjausalan tulevaisuuteen ja siten viime kädessä myös ajoneuvojen käyttäjien tulevaisuuteen Itävallassa ja Euroopassa.