صوت قوي للإصلاح المجاني

صوت قوي للإصلاح المجاني

ما هي أكبر التحديات الحالية التي تواجه تجارة قطع الغيار المستقلة في النمسا؟

أعتقد أن تجارة قطع الغيار المستقلة تشبه العديد من الشركات الأخرى الناشطة في قطاع التنقل، لأنها تمر بمرحلة تحول. علينا أن نستعد لتعايش أكبر بين مفاهيم القيادة المختلفة. وفي الوقت نفسه، تتطور المركبات بشكل متزايد إلى مراكز بيانات متواصلة ومتصلة بالشبكة، بغض النظر عن مفهوم القيادة، مما يعني أن موضوعات البيانات والرقمنة أصبحت ذات أهمية متزايدة. يحمل سوق التنقل في المستقبل العديد من الفرص لسوق الإصلاح المستقل، ولكنه يحمل أيضًا مخاطر - وقبل كل شيء، الاتجاه الملحوظ بشكل متزايد لمصنعي السيارات نحو عزلة السوق. وتمثل مواجهة هذا الاتجاه التحدي الأكبر.

كيف يمكن لجمعية تجار قطع الغيار المستقلين دعم أعضائها؟

تأسست VFT منذ أكثر من 30 عامًا كاتحاد لتجار قطع غيار السيارات المستقلين، ومنذ ذلك الحين انفتحت تدريجيًا أمام أعضاء من قطاعات السوق الأخرى. يشمل أعضاؤنا اليوم أيضًا منتجي قطع غيار المركبات ما بعد البيع وورش العمل المستقلة ومقدمي خدمات تكنولوجيا المعلومات والبيانات المستقلين للسيارات. تتراوح أحجام الشركات النموذجية من الشركات الصغيرة العاملة محليًا إلى الشركات المتوسطة الحجم التي تعمل على المستوى الوطني أو عبر الحدود. من هذا يمكنك أن ترى بالفعل: سوق الإصلاح المستقل مجزأ للغاية ويخلق درجة عالية من المنافسة في سوق إصلاح المركبات. ومع ذلك، إذا قارنت قطاع الإصلاح المستقل بنظيره، أي شبكات شركات السيارات المنظمة جيدًا والنشطة عالميًا، يتبين أن تجزئة قطاع الإصلاح المستقل يمثل أيضًا نقطة ضعف. هذا هو المكان الذي يبدأ فيه VFT عمله. باعتبارنا مجموعة مهتمة بقطاع الإصلاح المستقل، فإننا ملتزمون بشروط المنافسة العادلة في سوق خدمات ما بعد البيع للسيارات. ولهذا السبب فإن أفعالنا وأعمالنا لها هدف مركزي واحد: خلق فرص متكافئة، أي ظروف بداية متساوية، لشبكات الشركات المصنعة والشركات المستقلة.

ما أعنيه بذلك: إذا كنت أريد أن أكون ناجحًا مع شركتي، فيجب علي أن أفعل شيئًا أفضل من منافسي - سواء كان ذلك في جودة الخدمة أو خدمة العملاء أو التكاليف أو السعر. ولذلك فإن المنافسة الفعالة مهمة للغاية من وجهة نظر المستهلك. ومع ذلك، لا يمكن للمنافسة أن تنجح إلا إذا كان لدي، كشركة مستقلة، نفس الشروط العامة التي تتمتع بها الشركة التي تعتمد على الشركة المصنعة لسيارتها. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك لائحة الإعفاء من حظر المركبات الآلية، والتي ظلت سارية المفعول منذ أكثر من عشر سنوات والتي قمنا بحملة من أجل تقديمها بالتعاون مع جمعياتنا الأوروبية الشريكة. إنها إحدى الركائز الأساسية التي تهدف إلى ضمان المنافسة العادلة بين عروض الشركات المصنعة للمركبات وعروض قطاع الإصلاح المستقل. إن GVO للمركبة الآلية لا تقل أهمية بالنسبة للعديد من الشركات المستقلة التي تضم الآلاف من الموظفين كما هي بالنسبة لعشرات الملايين من العملاء. على هذه الخلفية، فإن تمديد BER للسيارات لمدة خمس سنوات حتى عام 2028 الذي أعلنته مفوضية الاتحاد الأوروبي يعد أمرًا إيجابيًا بشكل أساسي. ومع ذلك، بصفتنا VFT، نحن ملتزمون بتكييف اللوائح المصاحبة مع الوضع الحالي للتكنولوجيا (الكلمة الرئيسية: توفر البيانات)، وكذلك مع بعض التطورات في السوق التي تتعارض مع فكرة الكائنات المعدلة وراثيًا (الكلمة الرئيسية: الأجزاء الاحتكارية التي يتم بيعها فقط من قبل الشركات المصنعة للمركبات عبر شبكاتها الخاصة). بالإضافة إلى ذلك، في رأينا، من الضروري أيضًا تشديد اللوائح المتعلقة بصلاحية ضمان الشركة المصنعة للصيانة والخدمة وفقًا لمواصفات الشركة المصنعة.

ما هي الأهداف التي صاغتها لنفسك كرئيس لـ VFT؟

النجاح مهم بالنسبة لي. لقد نجحت في VFT عندما تمكنت، مع زملائي في مجلس الإدارة وأعضائنا وشركائنا وعملائهم، من إعطاء صوت مسموع. صوت لسوق الإصلاح المستقل يقول: نحن لاعبون مهمون في السوق وهناك الكثير منا. نحن ندفع الضرائب على عملنا ونخلق الوظائف ونحافظ عليها. كما أننا لا نخجل من التحديات الجديدة. لكن ما نريده هو شروط إطارية عادلة. على مدى السنوات الأربع الماضية، كرئيس لمجلس الإدارة، قدم والتر بيرنر زخمًا مهمًا لقطاع الإصلاح المستقل، بما في ذلك فتح VFT لقطاعات جديدة في السوق، ونجح في تحريك الكثير من الأشياء التي يمكنني الآن البناء عليها مع زملائي. من وجهة نظر الجمعية، أريد أن أضع VFT على أساس أوسع مع فريق مجلس الإدارة - هؤلاء هم والتر بيرنر، وتوماس هيرمانكي، وكلاوس هولبلينج، ويورج نيمكي، وجورج رينجسيس، ورولاند زاشا - وأميننا العام - ويلفريد ستوكل - وإقناع المزيد من الشركات بأهمية هذا المشروع. مع كل شريك جديد وكل عضو ملتزم شخصيًا وجوهريًا، نصبح أقوى - ومعه صوتنا أعلى.

ما هو الوضع الحالي لسلاسل التوريد - في أي القطاعات لا تزال هناك مشاكل في إعادة الطلب؟

مختلفة جدا. في العديد من القطاعات، تعمل سلاسل التوريد بسلاسة تامة. ولكن هناك أيضًا مناطق فردية حيث لم يتم تحقيق ذلك بشكل كامل بعد. إن الميزة الكبيرة لتجارة قطع الغيار المستقلة وورش العمل المستقلة كانت دائمًا هي مرونتها ومرونتها. نحن نستفيد أيضًا من التعاون الجيد مع منتجي قطع الغيار.

إلى أي مدى يعتبر الوصول إلى بيانات الشركة المصنعة المطلوبة لأعمال الإصلاح والخدمة مقيدًا حاليًا للشركات المستقلة؟

أصبحت المركبات التي تمت ترقيتها إلكترونيًا ذات أهمية متزايدة لسوق الإصلاح المستقل. بعد كل شيء، تتم صيانة وصيانة وإصلاح كل سيارة ثانية يزيد عمرها عن أربع سنوات في سوق الإصلاح المستقل. وهذا يعني أن تشخيصات المركبات غير المعقدة والسريعة والثابتة والتوافر الكامل والوصول إلى بيانات الإصلاح والصيانة - بالإضافة إلى قطع الغيار - أصبحت ذات أهمية متزايدة حتى تتمكن من إدارة الأعمال بكفاءة واقتصادية. ومن الناحية العملية، تواجه ورش العمل المستقلة وتجار قطع الغيار المستقلون ومقدمو خدمات تكنولوجيا المعلومات للسيارات والعديد من منتجي قطع الغيار عقبات كبيرة. ومع ذلك، غالبًا ما يكون التقدم التقني بمثابة وسيلة لتقييد الوصول إلى المعلومات التقنية؛ مجرد مثالين: نحن نشهد بشكل متزايد رموز تفعيل OEM على أجزاء السيارة، والتي يتم إرفاقها بقطع الغيار - عادةً كرمز QR - ولا يتم تمريرها إلى المشاركين المستقلين في السوق. إذا لم يكن من الممكن قراءة رموز QR هذه بواسطة أجهزة التشخيص متعددة العلامات التجارية، على سبيل المثال، فلا يمكن تنشيط هذه الأجزاء عبر هذه الأجهزة. وهذه محاولة لزيادة صعوبة الأمر أو حتى منع تركيب قطع الغيار من السوق الحرة. أو لنأخذ ميزات السيارة. يمكن لشبكة الشركة المصنعة الوصول بسهولة إلى ميزات تثبيت وتكوين السيارة. لا يتم توفير هذه المعلومات عمومًا للمشاركين المستقلين في السوق.

وكانت هذه مجرد أمثلة لبيانات السيارة الثابتة. ولا يختلف الوضع مع البيانات الديناميكية للمركبة، أي تلك التي يتم إنشاؤها في الوقت الفعلي من خلال استخدام السيارة. الشخص الوحيد الذي يمكنه الوصول إلى هذا هو الشركة المصنعة للسيارة. ويمكنهم أن يقرروا وفقًا لتقديرهم الخاص ما إذا كانوا سينقلون البيانات ولمن ومتى وبأي شكل ينقلونها. وعلى هذا الأساس، فإن المنافسة ببساطة لا تعمل.

كيف يمكن إتاحة الوصول غير المقيد إلى البيانات لورش العمل المستقلة في المستقبل؟

يحدد تشريع البيانات الأوروبي المطلوب الاتجاه الأساسي هنا. الهدف من قانون البيانات هو منح المستخدمين سيطرة أكبر على بياناتهم. وهذا يعني أنه يجب أن يكون المستخدمون قادرين على الوصول إلى البيانات التي ينتجونها من خلال استخدام المنتجات أو الخدمات ذات الصلة. وفي الوقت نفسه، يجب أن تتاح للمستخدمين أيضًا فرصة نقل حقوق الوصول إلى البيانات هذه إلى مزود خدمة خارجي من اختيارهم. المستخدم بالمعنى المقصود في قانون البيانات هو الشخص أو الشركة التي تمتلك أو تؤجر أو تؤجر المنتج أو تستخدم خدمة. تأثير كبير: من شأن هذا، على سبيل المثال، أن ينشئ الأساس للمستخدمين لاتخاذ قرار حر، بشكل مستقل عن الشركة المصنعة للمنتج، فيما يتعلق باختيار موفري الإصلاح أو الصيانة (الرقميين).

ومع ذلك، لن يتمتع المستخدمون بأي من الحقوق الجديدة إذا أصبح الوصول إلى بياناتهم أمرًا صعبًا. ولهذا السبب فإن مصنعي المنتجات أو مقدمي الخدمات ملزمون بجعل البيانات شفافة ويمكن الوصول إليها بسهولة. وفي الوقت نفسه، يتم تقييد الشركات المصنعة ومقدمي الخدمات أيضًا من حيث مراقبة أنشطة المستخدم أو الأطراف الثالثة. يعد اقتراح قانون البيانات الذي تم تقديمه في العام الماضي خطوة أولى مهمة لاقتصاد بيانات أوروبي قوي يضع المستخدم في المركز. ومن منظور سوق المركبات الحرة، هناك شيء واحد مؤكد أيضًا: وهو أن قانون البيانات العامة وحده لا يكفي. في الوقت الحالي، تتمتع الشركات المصنعة للمركبات فقط بامتياز الوصول إلى البيانات بسبب التصميم الفني للأنظمة المثبتة في المركبات. وهذا يمنح شركات صناعة السيارات مركزاً مهيمناً وميزة تنافسية ــ مع ما يترتب على ذلك من عواقب سلبية: إذ يُحرم المستهلكون والشركات الأوروبية من حرية الاختيار بين خدمات التنقل والتعديل المبتكرة وبأسعار معقولة. ولهذا السبب يحتاج قطاع المركبات إلى تشريعات خاصة بالقطاع. والآن أصبح مطلوباً من مفوضية الاتحاد الأوروبي ــ والنمسا على وجه الخصوص ــ أن تتخذ الإجراءات اللازمة على وجه السرعة.

برأيك، ما هي الإجراءات التي يمكن أن تضمن بقاء الشركات المستقلة في المستقبل؟

جميع التدابير التي تساهم في المنافسة العادلة في سوق خدمات السيارات. المنافسة العادلة تعني: شروط البدء المتساوية لشبكات المصنعين والشركات المستقلة. لقد تم بالفعل ذكر العديد من المجالات المهمة التي تكون فيها التدابير ضرورية لخلق فرص متكافئة.

وفقاً للتوقعات، سوف يتقلص حجم تجارة قطع الغيار خلال السنوات العشر المقبلة – فكم تتوقع؟

في آخر اجتماع لنا حول صناعة VFT، والذي انعقد في نهاية شهر يناير، قمنا بفحص هذه الأسئلة بدقة مع المشاركين. قدمت شركة الاستشارات الإدارية رولاند بيرجر أرقامًا حول هذا الأمر في دراسة حديثة وقدمتها لنا: في الأساس، يمكن الافتراض أن الحاجة إلى قطع الغيار "التقليدية" للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات أقل بنسبة 30 بالمائة في المتوسط ​​من المركبات ذات محركات الاحتراق. ومع ذلك، في السنوات القادمة، لن يكون هناك سوى القليل من هذا الملحوظ في سوق ما بعد البيع. ومن وجهة نظر اليوم، سوف تستمر محركات الاحتراق في العمل حتى أواخر أربعينيات القرن الحالي، لكن نسبة السيارات الكهربائية ستزداد تدريجياً. وفي عام 2040، من المتوقع أن ينخفض ​​الطلب على قطع الغيار بنسبة تتراوح بين 13 و17 بالمئة. ومن المتوقع أن يتم تخفيف هذا الانخفاض جزئيًا من خلال الحاجة إلى قطع غيار محددة للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية. يصل تقدير حجم السوق على مستوى أوروبا في عام 2040 لمثل هذه الأجزاء - وخاصة بطاريات القيادة والمحركات الكهربائية وإلكترونيات الطاقة - إلى سبعة مليارات يورو.

في رأيك، ما هي شروط الإطار السياسي المرغوبة من أجل تأمين التجارة الحرة لقطع الغيار في المستقبل؟

نحن نعمل في السوق الداخلية الأوروبية. ولهذا السبب يشكل إطار السياسة الاقتصادية في الاتحاد الأوروبي أهمية بالغة. تتمثل إحدى الأولويات الاقتصادية الحالية لمفوضية الاتحاد الأوروبي في القضاء على عدم المساواة. الهدف يناسبني في رأيي. ماذا أريد؟ أن يتم متابعة هذا الهدف بشكل أكثر اتساقًا.

هل هناك أي مواعيد قادمة هذا العام لاتخاذ قرارات تؤثر على مستقبل تجارة قطع الغيار في النمسا والاتحاد الأوروبي؟

وهنا أيضاً يلعب الاتحاد الأوروبي ومؤسساته ـ وفي المقام الأول المفوضية ـ دوراً مهماً. ومع ذلك، لن يمر وقت طويل حتى الانتخابات الأوروبية المقبلة. ومن المقرر أن يتم ذلك في ربيع عام 2024. عندما تحدد مفوضية الاتحاد الأوروبي عبء عملها لهذه الفترة التشريعية. على سبيل المثال، إذا تم استيفاء قانون البيانات الخاص بقطاع معين أو الإصدار الجديد من توجيه التصميم بالفعل، فسنرى قرارات لا تؤثر فقط على مستقبل تجارة قطع الغيار المستقلة، بل على قطاع الإصلاح المستقل بأكمله، وبالتالي في النهاية أيضًا مستقبل مستخدمي المركبات في النمسا وأوروبا.