Hva er et bildekk laget av og hvilket passer til hva?

Hva er et bildekk laget av og hvilket passer til hva?

De har formet gatebildet vårt i hundre år, er en bils eneste kontakt med veien og er derfor av enorm betydning for kjøreatferden og sikkerheten til kjøretøy. Vi snakker om bildekk, også kjent som dekk. Sistnevnte kommer fra det greske ordet pneuma, som betyr luft eller pust. Men hva vet du egentlig om bildekk? Hva består et moderne bildekk av? Hvem oppfant disse geniale svarte "patschere" for biler? Hva er egentlig forskjellen mellom sommer-, vinter- og helårsdekkene som den siste tiden har blitt stadig mer populære? Og til slutt: Hva betyr e-mobilitet for dekkindustrien? Disse spørsmålene vil bli besvart i den følgende artikkelen.

I prinsippet skylder vi de luftfylte dekkene til to herrer som levde og arbeidet på 1800-tallet. Den ene var Robert William Thomson, en skotsk designer og oppfinner. For eksempel er fyllepennen og båndsagen, men fremfor alt det pneumatiske dekket, basert på ham. Thomson jobbet med et hjulsystem som ville tilby mer komfort og trekkraft enn vognhjulene med jerndekkene som var konvensjonelle på den tiden. Den 10. desember 1845 ble han endelig utstedt britisk patent nr. 10990 for seks måneder - for "Aerial Wheel". Det såkalte Thomson-hjulet besto av et lærrør som et annet rør ble satt inn i - dette bestod av et lufttett lerretsstoff vulkanisert med gummi og ble deretter fylt med luft.

Dette ble muliggjort takket være nok en genial oppfinnelse av en amerikaner: Charles Goodyear hadde allerede et år tidligere fått patent i USA på en prosess for vulkanisering av gummi. Vulkanisering er herdeprosessen som et bildekk får sin form. Rågummi omdannes til elastisk gummi ved en viss temperatur og trykk.

Hvis du ser inn i dekkenes historie, kommer du uunngåelig over en annen mann hvis navn fortsatt er et kjent navn i dag og som - i likhet med Goodyear - er uløselig knyttet til dekkindustrien: John Dunlop. Bemerkelsesverdig nok var skotten faktisk en veterinær som bodde i Dublin. I sin praksis utviklet han apparater og kom over gummi. I 1887 (han var 47 år gammel på den tiden) designet endelig Dunlop sitt første luftfylte gummidekk.

Ifølge legenden hadde han en helt spesiell motivasjon for dette: han ønsket å gjøre sønnens trehjulssykkel mer stillegående og mer konkurransedyktig for racing mot vennene sine. Thomson-hjulet var allerede glemt da (blant annet fordi det var alt for dyrt å produsere). Og så Dunlop hadde ingen kunnskap om det da han søkte patent i 1888, det første pneumatiske sykkeldekket, en veldig lik oppfinnelse. Den typiske sykkelventilen kalles fortsatt ofte en Dunlop-ventil i dag.

Så mye om opprinnelseshistorien. Naturligvis går nyttig dekkkunnskap utover det. Så hva består et moderne bildekk av? I motsetning til de fleste sykkeldekk er dagens bildekk vanligvis slangeløse. Ser man fra utsiden og inn, kan et bildekk deles inn i to hovedelementer: slitebanen, også kjent som slitebanen, og skrotten.

Sistnevnte er den støttende underkonstruksjonen, rammeverket til et dekk. Det består vanligvis av to lag, et stofflag (tekstilsnorinnlegg) laget av gummiert rayon (kunstsilke) eller polyester og et indre lag av gummi, nærmere bestemt butylgummi (som igjen er det korte navnet på isobuten-isoprengummi, en polymer fra gruppen syntetiske gummier).

I radialdekk (også kalt radialdekk) består stoffet også av stålsnorer (dette omtales som stålbelte radialdekk). Apropos det: radialdekk har for lengst erstattet diagonaldekk. Sistnevnte var vanlige i personbiler frem til 1960-tallet. De har flere diagonalt kryssede kadaverlag. I dag brukes diagonaldekk nesten bare i landbruket eller på veteranbiler. Ukjent for mange går den til slutt vinnende teknologien til radialdekket tilbake til Michelin. Det franske selskapet registrerte patent på det i 1946. Michelin Dette revolusjonerte dekkkonstruksjonen. Selv de første radialdekkene varte mer enn dobbelt så lenge som diagonaldekkene.

Tilbake til skrotten: Interiøret er fylt med luft og tettes av det indre laget. Dette betyr at det indre laget erstatter slangen i moderne slangeløse dekk. Innerlaget (også kalt innerforing) består av et spesielt gummilag. Det sikrer at luften ikke diffunderer til utsiden.

Og til slutt er det også dekkvulsten som en del av skrotten. Vulsten danner den indre ringen av dekket og sørger for den tette forbindelsen mellom dekket og felgen. Den består av tre deler: Forsterkningen laget av nylon eller aramid, en sterk, varmebestandig syntetisk fiber, sikrer kjørestabilitet og muliggjør presis styreoppførsel. Kjerneprofilen er en stabiliserende kile laget av syntetisk gummi, som oppfyller de samme oppgavene som vulstforsterkeren og også har avgjørende innflytelse på nedbøyningskomforten. Og til slutt kjernen: Den består av ståltråd innstøpt i gummi, som sørger for at dekket sitter godt på felgen.

Slitebanen, det andre hovedelementet i et dekk, gir forbindelsen til veien. Slitebanen inneholder slitebanedesignet (tråkkeblokker og spor) samt seiper, som er utformet forskjellig avhengig av sommer- eller vinterdekk. Den er laget av naturlig eller syntetisk gummi. Tredemøllen består av tre deler: hetten (dette er den delen, den delen av dekket som kommer i mest kontakt med veien), basen (den er plassert under hetten, reduserer rullemotstanden og absorberer støtoverføring til skrotten) og sidedelen (denne er plassert i den ytre enden av slitebanen og danner overgangen til sideveggen).

Sideveggen representerer på sin side den ytre beskyttelsen av skrotten. Den er koblet til slitebanen via sidedelen og er laget av naturgummi. Under slitebanen er det ytterligere to lag: coilbandasjene (består av en nylonsnor innebygd i gummi) og stålsnorbeltelag (de gir dekket dets styrke, og øker dermed stabiliteten og kjørelengden og reduserer rullemotstanden). 

Som det fremgår av alle disse utsagnene, har moderne bildekk en kompleks struktur. Dette forklarer også forskjellen mellom produktene til forskjellige produsenter. Premium kvalitet starter med råvarene som brukes (fra stål til gummi til ulike kjemikalier), fortsetter med produksjon og slutter til slutt med kvalitetskontroll.

Men hva består egentlig et dekk av, dvs. hvilke materialer og hvilken andel? Continental delte dette ned for sitt mest solgte sommerdekk som følger:

Gummi (naturlig og syntetisk gummi): 41 %
Fyllmaterialer (sot, silika, karbon, kritt, etc.): 30 %
Forsterkningsmaterialer (stål, polyester, rayon, nylon): 15 %
Myknere (oljer og harpikser): 6 %Kjemikalier for vulkanisering (svovel, sinkoksid, etc.): 6 %
Stoffer som forhindrer aldring og andre kjemikalier: 2 %

Et dekk består av 41 prosent gummi. Ikke overraskende er gummi den viktigste råvaren. Motsatt betyr dette også at mer enn halvparten av et dekk er laget av andre materialer.

Det tar forresten to til tre år å utvikle et nytt dekk til det er klart for markedet. På toppen av det står industrien overfor det faktum at variasjonen av modeller og dimensjoner eksploderer. Ifølge interne estimater fra en stor dekkprodusent var rundt 80 prosent av markedet dekket av 153 ulike dekkmodeller i 2005. I dag er det allerede 323 varianter og innen 2027 vil det trolig være 524. Dette gjør prosessene mer kompliserte og rettidig levering til kundene til en utfordring. Dette er også viktig for fagfolk å vurdere og er en del av relevant dekkkunnskap i 2022.

Gummiblandingen er avgjørende for kjøreadferd og riktig grep på ulike underlag. Det påvirker hvor intens friksjonen mellom dekkene og underlaget er og hvor god kjøretøyets kontakt med underlaget er. Dårlig veigrep kan øke bremselengden, og øke risikoen for en ulykke. Grepet påvirkes av underlaget, gummiblandingen, riktig dekktrykk, mønsterdybden og dermed kjørelengden, men også dekkets alder. "Hvis det er høy dekkslitasje, kan det også forventes økt drivstofforbruk," heter det på nettsiden til dekkprodusenten Continental.

Teoretisk sett vil det være et dekk som passer best for enhver kjøresituasjon. Dette er tydelig i Formel 1, hvor dekk ofte skiftes flere ganger i løpet av et løp og ofte som svar på endrede kjøreforhold. Dette er selvsagt ikke praktisk i hverdagen. I Sentral-Europa er det imidlertid en vesentlig forskjell som gjentar seg hvert år: den mellom sommer og vinter. Gummiblandingene til sommer- og vinterdekkene er ideelt tilpasset de respektive ytre forhold.

Sommerdekk er designet for veiforhold uten snø og is. Gummiblandingen deres blir ikke for myk selv ved høye temperaturer og slitasjen er relativt lav ved høye hastigheter. Når mønsterdybden minker, forverres oppførselen i regnet. Loven krever derfor en mønsterdybde på minst 1,6 mm, men bilklubber anbefaler minst 3 mm mønsterdybde for sommerdekk.

Vinterdekk (M+S-dekk) er designet for vinterveiforhold. De har en gummiblanding som er tilstrekkelig elastisk selv ved lave temperaturer for å oppnå tilstrekkelig kraftoverføring. Vinterdekk er merket med M+S-symbolet (engelsk for Mud and Snow). Dekkmønster, slitebanesammensetning eller struktur er først og fremst designet for å oppnå bedre kjøre- og trekkraftegenskaper på snø. Også her forringes klebeegenskapene ettersom mønsterdybden minker. I Østerrike må et vinterdekk derfor ha en mønsterdybde på minst 4 mm, under hvilket dekket regnes som et sommerdekk. 

Helårsdekk (også kjent som allværsdekk) kan brukes både sommer og vinter. De representerer et kompromiss mellom sommer- og vinterdekk. De brukes først og fremst i land hvor det er små temperaturforskjeller mellom årstidene.  

Profilen til allværsdekk kombinerer de to forskjellige sporarrangementene til sommer- og vinterdekk, slik at de langsgående sporene som kreves for høyere temperaturer og under våte forhold kan finnes samt slitebaneblokktennene som gir grep på glatt snø og is. Spesielt innen helårsdekk, som har vært et reelt vekstsegment i noen år takket være høy etterspørsel, skilles hveten fra agnene. Billige merker presterer vanligvis dårlig i relevante tester, men noen få kjente produsenter har klart å gjøre seg bemerket. I tillegg til merker som Goodyear og Continental, inkluderer dette også den nederlandske produsenten Apollo Vredestein, som allerede har mottatt en rekke priser for sitt Quatrac-helårsdekk. 

Egenskapene til helårsdekk er naturlig nok et kompromiss: På snø kommer de ikke i nærheten av egenskapene til gode vinterdekk og om sommeren har de - på grunn av sin iboende mykere gummiblanding - høyere slitasje og dermed slitasje og noe økt drivstofforbruk. Ifølge Harald Kilzer, administrerende direktør i Apollo Vredestein Østerrike, er helårsdekk berettiget selv i alperepublikken, men bare i nisjer: "Dette er i urbane områder, for sjeldne sjåfører eller til og med for andre og tredje kjøretøy," sier han. I tillegg er landet for lite og de regionale forskjellene for store. "Alle wienere går på ski på et tidspunkt. Og for det trenger du helt klart et sommer- og et vinterdekk," forklarer Kilzer.

Terrengdekk skal ikke forveksles med eller sidestilles med helårsdekk. De tilhører terrengdekksegmentet og kan – som navnet tilsier – brukes både terreng og på asfalt.

«Det riktige valget avhenger av individuelle kriterier», forklarte Holger Rehberg, produktsjef Goodyear Dunlop Tyres Tyskland, nylig til KFZwirtschaft: «Disse inkluderer de årlige kjørte kilometerne, kjøretøykategorien og -styrken så vel som individuelle kjørevaner.» For kjøretøyeiere som kjører mindre enn 10 000 km i året og som primært ferdes i urbane strøk, er noen ganger et helårsdekk et godt alternativ, sier Rehberg. Men hvis du reiser over Østerrike eller Tyskland på jobb eller kjører på vinterferie, anbefaler eksperten absolutt vinterdekk.
Forresten, Goodyear tilbyr en gratis online  Dekk-quiz. Under mottoet: "Hvilken type dekk er du? Med seks spørsmål til anbefaling" kan sjåførene raskt og enkelt finne ut av det ved å svare på seks spørsmål om de skal velge helårsdekk eller vinterdekk.

Og hva bør du ta hensyn til for elbiler? Et dekk er et dekk, spiller ingen rolle? Man kan kanskje tenke. Men det er ikke tilfelle. På grunn av batteriene er elbiler betydelig tyngre enn de med forbrenningsmotorer, og de har et relativt høyt dreiemoment, noe som resulterer i umiddelbar, sterk akselerasjon. Begge egenskapene gir selvsagt høyere belastning på dekkene. Og så er det spørsmålet om rekkevidde, som er av sentral betydning. En lavere rullemotstand er gunstig for dette.

"Vi trengte ikke å finne opp hjulet på nytt, men vi revurderte mange aspekter av dekket slik vi kjenner det for å oppnå optimal ytelse," sier den tyske produsenten Continental. I tillegg til godt grep og lav rullemotstand, skal gummiblandingen som brukes til elektriske kjøretøy også tilby maksimal robusthet. Hos Conti kalles resultatet av relevant forskning EcoContact6, et dekk spesialdesignet for elektriske kjøretøy.

"Eiere av rene elektriske biler anbefales å bruke tilsvarende typer originalutstyr når de kjøper nye dekk," sier Lars Netsch, dekkekspert hos TÜV SÜD. E-typene har fordeler, spesielt i byen og i middels rask intercitytrafikk. Ifølge dekkprodusentene kan den lavere rullemotstanden gi en rekkevidde som er opptil 8 prosent lengre. 

Det utføres mye forskning innen bildekk, og ikke bare på grunn av den nye e-mobiliteten. Fremtidens dekk vil bli stadig mer intelligente (de er koblet til bilen), mer holdbare og mer bærekraftige (resirkulering er et stort problem). Det jobbes også med luftløse dekk. Du kan se de mest spennende fremtidige trendene  her. 

Apropos bærekraft: Ikke alle defekte dekk må skiftes ut med et nytt med en gang; noen ganger kan det enkelt repareres. Du kan gjøre det som må tas hensyn til  her  les den og få kunnskapen din alt i ett  e-læring  sjekk enkelt og greit. 

Bak all denne utviklingen ligger en bransje med milliardsalg. De  største dekkprodusent i verden  er Michelin og Bridgestone, som hver genererer en årlig omsetning på rundt 20 milliarder euro fra bildekk. Continental følger på tredjeplass. Den tyske leverandørgiganten omsatte for mer enn ti milliarder euro i 2020 med sin dekkdivisjon alene.