Hvad er et bildæk lavet af, og hvilket er egnet til hvad?

Hvad er et bildæk lavet af, og hvilket er egnet til hvad?

De har formet vores gadebillede i hundrede år, er en bils eneste kontakt med vejen og er derfor af enorm betydning for køretøjers køreadfærd og sikkerhed. Vi taler om bildæk, også kendt som dæk. Sidstnævnte kommer fra det græske ord pneuma, som betyder luft eller ånde. Men hvad ved du egentlig om bildæk? Hvad består et moderne bildæk af? Hvem opfandt disse geniale sorte "patschere" til biler? Hvad er egentlig forskellen på sommer-, vinter- og helårsdæk, der på det seneste er blevet mere og mere populære? Og endelig: Hvad betyder e-mobilitet for dækindustrien? Disse spørgsmål vil blive besvaret i den følgende artikel.

I princippet skylder vi de luftfyldte dæk til to herrer, der levede og arbejdede i 1800-tallet. Den ene var Robert William Thomson, en skotsk designer og opfinder. Fx er fyldepennen og båndsaven, men frem for alt det pneumatiske dæk, baseret på ham. Thomson arbejdede på et hjulsystem, der ville tilbyde mere komfort og trækkraft end vognhjulene med deres jerndæk, der var konventionelle på det tidspunkt. Den 10. december 1845 fik han endelig udstedt britisk patent nr. 10990 i seks måneder - for "Aerial Wheel". Det såkaldte Thomson-hjul bestod af et læderrør, hvori et andet rør blev sat ind - dette bestod af et lufttæt lærredsstof vulkaniseret med gummi og blev derefter fyldt med luft.

Dette blev muliggjort takket være endnu en genial opfindelse af en amerikaner: Charles Goodyear havde allerede et år tidligere modtaget patent i USA på en proces til vulkanisering af gummi. Vulkanisering er den hærdningsproces, hvorigennem et bildæk får sin form. Rågummi omdannes til elastisk gummi ved en bestemt temperatur og tryk.

Hvis du kigger ind i dækhistorien, støder du uundgåeligt på en anden mand, hvis navn stadig er et kendt navn i dag, og som - i lighed med Goodyear - er uløseligt forbundet med dækindustrien: John Dunlop. Bemærkelsesværdigt var skotten faktisk en dyrlæge, der boede i Dublin. I sin praksis udviklede han apparater og stødte på gummi. I 1887 (han var 47 år gammel på det tidspunkt) designede Dunlop endelig sit første luftfyldte gummidæk.

Ifølge legenden havde han en helt særlig motivation for dette: han ville gøre sin søns trehjulede cykel mere støjsvag og mere konkurrencedygtig til at køre mod sine venner. Thomson-hjulet var allerede glemt på det tidspunkt (blandt andet fordi det var alt for dyrt at producere). Og så havde Dunlop intet kendskab til det, da han søgte patent i 1888, det første pneumatiske cykeldæk, en meget lignende opfindelse. Den typiske cykelventil kaldes stadig ofte en Dunlop-ventil i dag.

Så meget om oprindelseshistorien. Naturligvis rækker nyttig dækkendskab ud over det. Så hvad består et moderne bildæk af? I modsætning til de fleste cykeldæk er nutidens bildæk normalt slangeløse. Ser man udefra og ind, kan et bildæk opdeles i to hovedelementer: slidbanen, også kendt som slidbanen, og karkassen.

Sidstnævnte er den understøttende underkonstruktion, rammen af ​​et dæk. Det består normalt af to lag, et stoflag (tekstilsnorindsats) lavet af gummieret rayon (kunstsilke) eller polyester og et inderlag af gummi, nærmere bestemt butylgummi (som igen er det korte navn for isobuten-isoprengummi, en polymer fra gruppen af ​​syntetiske gummier).

I radialdæk (også kaldet radialdæk) består stoffet også af stålsnore (dette kaldes stålbælte radialdæk). Apropos det: Radialdæk har for længst erstattet diagonaldæk. Sidstnævnte var almindelige i personbiler indtil 1960'erne. De har flere diagonalt krydsede slagtekroplag. I dag bruges diagonaldæk næsten kun i landbruget eller på veteranbiler. Uden at mange mennesker ved det, går den i sidste ende vindende teknologi af radialdækket tilbage til Michelin. Det franske firma registrerede et patent på det i 1946. Michelin Dette revolutionerede dækkonstruktionen. Selv de første radialdæk holdt mere end dobbelt så længe som diagonaldæk.

Tilbage til slagtekroppen: Indersiden er fyldt med luft og forsegles af det inderste lag. Det betyder, at det inderste lag erstatter slangen i moderne slangeløse dæk. Det inderste lag (også kaldet indre liner) består af et specielt gummilag. Det sikrer, at luften ikke diffunderer udad.

Og endelig er der også dækvulsten som en del af karkassen. Vulsten danner dækkets indre ring og sikrer den tætte forbindelse mellem dækket og fælgen. Den består af tre dele: Forstærkningen lavet af nylon eller aramid, en stærk, varmebestandig syntetisk fiber, sikrer kørestabilitet og muliggør præcis styreadfærd. Kerneprofilen er en stabiliserende kile af syntetisk gummi, der udfører de samme opgaver som vulstforstærkeren og desuden har en afgørende indflydelse på afbøjningskomforten. Og til sidst kernen: Det består af ståltråd indstøbt i gummi, som sikrer, at dækket sidder solidt på fælgen.

Slidbanen, det andet hovedelement i et dæk, giver forbindelsen til vejen. Slidbanen indeholder slidbanedesignet (slidbaneklodser og riller) samt lameller, som er udformet forskelligt alt efter sommer- eller vinterdæk. Den er lavet af naturligt eller syntetisk gummi. Løbebåndet består af tre dele: hætten (dette er den del, den del af dækket, der kommer mest i kontakt med vejen), bunden (den er placeret under hætten, reducerer rullemodstanden og absorberer stødoverførslen til slagtekroppen) og sidedelen (denne er placeret i den ydre ende af slidbanen og danner overgangen til sidevæggen).

Sidevæggen repræsenterer igen den ydre beskyttelse af slagtekroppen. Den er forbundet til slidbanen via sidedelen og er lavet af naturgummi. Under slidbanen er der yderligere to lag: coilbandagerne (består af en nylonsnor indlejret i gummi) og stålsnorbæltelag (de giver dækket dets styrke og øger derved stabilitet og kilometertal og reducerer rullemodstanden). 

Som det kan ses af alle disse udsagn, har moderne bildæk en kompleks struktur. Dette forklarer også forskellen mellem produkter fra forskellige producenter. Premium kvalitet starter med de anvendte råmaterialer (fra stål til gummi til forskellige kemikalier), fortsætter med produktionen og slutter til sidst med kvalitetskontrol.

Men hvad består et dæk egentlig af, altså hvilke materialer og hvilken andel? Continental opdelte dette for sit bedst sælgende sommerdæk som følger:

Gummi (naturligt og syntetisk gummi): 41%
Fyldningsmaterialer (sod, silica, kulstof, kridt osv.): 30%
Forstærkningsmaterialer (stål, polyester, rayon, nylon): 15%
Blødgøringsmidler (olier og harpikser): 6 %Kemikalier til vulkanisering (svovl, zinkoxid osv.): 6 %
Stoffer, der forhindrer aldring og andre kemikalier: 2 %

Et dæk består af 41 procent gummi. Ikke overraskende er gummi det vigtigste råmateriale. Omvendt betyder det også, at mere end halvdelen af ​​et dæk er lavet af andre materialer.

Det tager i øvrigt to-tre år at udvikle et nyt dæk, indtil det er klar til markedet. Oven i købet står branchen over for, at mangfoldigheden af ​​modeller og dimensioner eksploderer. Ifølge interne skøn fra en stor dækproducent var omkring 80 procent af markedet dækket af 153 forskellige dækmodeller i 2005. I dag er der allerede 323 varianter og i 2027 vil der formentlig være 524. Det gør processer mere komplicerede og rettidig levering til kunderne til en udfordring. Dette er også vigtigt for fagfolk at overveje og er en del af den relevante dækviden i 2022.

Gummiblandingen er afgørende for køreadfærd og det rigtige greb på forskellige underlag. Det har indflydelse på, hvor intens friktionen mellem dækkene og underlaget er, og hvor god køretøjets kontakt med jorden er. Dårligt vejgreb kan øge bremselængden, hvilket øger risikoen for en ulykke. Vejgrebet er påvirket af underlaget, gummiblandingen, det korrekte dæktryk, mønsterdybden og dermed kilometertallet, men også dækkets alder. "Hvis der er højt dækslid, kan der også forventes øget brændstofforbrug," står der på dækproducenten Continentals hjemmeside.

Teoretisk set ville der være et bedst egnet dæk til enhver køresituation. Dette er tydeligt i Formel 1, hvor dæk ofte skiftes flere gange under et løb og ofte som reaktion på skiftende køreforhold. Det er selvfølgelig ikke praktisk i hverdagen. I Centraleuropa er der dog en væsentlig forskel, der gentager sig hvert år: den mellem sommer og vinter. Gummiblandingerne i sommer- og vinterdækkene er ideelt skræddersyet til de respektive ydre forhold.

Sommerdæk er designet til vejforhold uden sne og is. Deres gummiblanding bliver ikke for blød selv ved høje temperaturer og sliddet er relativt lavt ved høje hastigheder. Efterhånden som mønsterdybden falder, forværres adfærden i regnen. Loven kræver derfor en mønsterdybde på mindst 1,6 mm, men bilklubber anbefaler mindst 3 mm mønsterdybde til sommerdæk.

Vinterdæk (M+S-dæk) er designet til vintervejforhold. De har en gummiblanding, der er tilstrækkelig elastisk selv ved lave temperaturer til at opnå tilstrækkelig kraftoverførsel. Vinterdæk er mærket med M+S-symbolet (engelsk for mudder og sne). Slidbanemønster, slidbanesammensætning eller struktur er primært designet til at opnå bedre køre- og trækegenskaber på sne. Også her forringes klæbeegenskaberne i takt med, at mønsterdybden aftager. I Østrig skal et vinterdæk derfor have en mønsterdybde på mindst 4 mm, hvorunder dækket betragtes som et sommerdæk. 

Helårsdæk (også kendt som all-weather-dæk) kan bruges både sommer og vinter. De repræsenterer et kompromis mellem sommer- og vinterdæk. De bruges primært i lande, hvor der er små temperaturforskelle mellem årstiderne.  

Profilen af ​​all-weather dæk kombinerer de to forskellige rille-arrangementer af sommer- og vinterdæk, så de langsgående riller, der kræves til højere temperaturer og under våde forhold, kan findes samt slidbaneblokketænderne, der giver greb på glat sne og is. Især inden for helårsdæk, som har været et reelt vækstsegment i et par år takket være stor efterspørgsel, er hveden adskilt fra avnerne. Billige mærker klarer sig normalt dårligt i relevante tests, men et par kendte producenter har været i stand til at skabe sig et navn. Dette omfatter udover mærker som Goodyear og Continental også den hollandske producent Apollo Vredestein, som allerede har modtaget adskillige priser for sit Quatrac-helårsdæk. 

Helårsdækkenes egenskaber er naturligvis et kompromis: På sne kommer de ikke i nærheden af ​​gode vinterdæks egenskaber og om sommeren har de - på grund af deres iboende blødere gummiblanding - højere slid og dermed slid og lidt øget brændstofforbrug. Ifølge Harald Kilzer, administrerende direktør for Apollo Vredestein Østrig, er helårsdæk berettiget selv i alperepublikken, men kun i nicher: "Dette er i byområder, for sjældne bilister eller endda for andet og tredje køretøj," siger han. Derudover er landet for lille, og de regionale forskelle er for store. "Alle wienere tager på et tidspunkt på ski. Og til det har du helt klart brug for et sommer- og et vinterdæk," forklarer Kilzer.

Terrændæk må ikke forveksles med eller sidestilles med helårsdæk. De tilhører terrændæksegmentet og kan – som navnet antyder – bruges både terrængående og på asfalt.

"Det rigtige valg afhænger af individuelle kriterier," forklarede Holger Rehberg, produktchef Goodyear Dunlop Tires Germany, for nylig til KFZwirtschaft: "Disse inkluderer de årlige kørte kilometer, køretøjskategori og styrke samt individuelle kørevaner." For køretøjsejere, der kører mindre end 10.000 km om året, og som primært færdes i byområder, er et helårsdæk nogle gange et godt alternativ, siger Rehberg. Men hvis du rejser på tværs af Østrig eller Tyskland på arbejde eller kører på vinterferie, anbefaler eksperten helt klart vinterdæk.
Forresten tilbyder Goodyear en gratis online  Dæk quiz. Under mottoet: "Hvilken type dæk er du? Med seks spørgsmål til anbefaling" kan bilisterne hurtigt og nemt finde ud af ved at svare på seks spørgsmål, om de skal vælge helårsdæk eller vinterdæk.

Og hvad skal du tage højde for ved elbiler? Et dæk er et dæk, drevet betyder ikke noget? Man kunne tænke. Men det er ikke tilfældet. På grund af batterierne er elbiler betydeligt tungere end dem med forbrændingsmotorer, og de har et forholdsvis højt drejningsmoment, hvilket resulterer i øjeblikkelig, kraftig acceleration. Begge egenskaber giver naturligvis en højere belastning af dækkene. Og så er der spørgsmålet om rækkevidde, som er af central betydning. En lavere rullemodstand er en fordel for dette.

"Vi behøvede ikke at genopfinde hjulet, men vi gentænkede mange aspekter af dækket, som vi kender det for at opnå optimal ydeevne," siger den tyske producent Continental. Udover godt vejgreb og lav rullemodstand skal gummiblandingen, der bruges til elbiler, også tilbyde maksimal robusthed. Hos Conti kaldes resultatet af relevant forskning EcoContact6, et dæk specielt designet til elbiler.

"Ejere af rene elbiler rådes til at bruge de tilsvarende typer originalt udstyr, når de køber nye dæk," siger Lars Netsch, dækekspert hos TÜV SÜD. E-typerne har fordele, især i byen og i moderat hurtig intercitytrafik. Ifølge dækproducenterne kan den lavere rullemodstand resultere i en rækkevidde, der er op til 8 procent længere. 

Der udføres meget forskning inden for bildæk, og ikke kun på grund af den nye e-mobilitet. Fremtidens dæk vil blive mere og mere intelligente (de er forbundet med bilen), mere holdbare og mere bæredygtige (genbrug er et stort problem). Der arbejdes også på luftløse dæk. Du kan se de mest spændende fremtidige trends  her. 

Apropos bæredygtighed: Ikke alle defekte dæk skal straks udskiftes med et nyt; nogle gange kan det nemt repareres. Du kan gøre det, der skal tages hensyn til  her  læs det, og få derefter din viden på én gang  e-læring  tjekke nemt og enkelt. 

Bag alle disse udviklinger ligger en industri med milliardsalg. De  største dækproducent i verden  er Michelin og Bridgestone, som hver især genererer et årligt salg på omkring 20 milliarder euro fra bildæk. Continental følger på tredjepladsen. Den tyske leverandørgigant omsatte i 2020 for mere end ti milliarder euro alene med sin dækdivision.