Pneus sem risco de furos

Pneus sem risco de furos

Um pneu robusto e sem ar, que só apresenta desgaste da banda de rodagem em circunstâncias normais, mas que é indestrutível contra furos e danos por impacto, seria uma grande invenção. Tanto para empresas (frotas) como para clientes finais. Um pneu vazio não requer controle de pressão dos pneus e praticamente não pode ser usado “incorretamente”, ou seja, influenciado negativamente por muita ou pouca pressão de ar. Até mesmo armazená-lo durante o inverno (ou verão) seria mais fácil. A Michelin demonstrou pela primeira vez tal sistema em 2017 e continuou a desenvolvê-lo. O “Uptis” está disponível na sua forma atual desde 2019. Testes pré-série em grande escala estão atualmente a ser realizados em operações diárias em serviços de entrega como a DHL na Alemanha e em França.

Um pneu livre de manutenção e à prova de furos é um ótimo produto para os clientes finais, mas também apresenta algumas desvantagens, especialmente para os varejistas de pneus e a indústria. O cálculo simples: qualquer pneu que fique inutilizável devido a danos deve ser substituído. Para a maioria dos carros, isso deve ser feito eixo por eixo. A este respeito, qualquer dano não espectacular aos pneus é um bom negócio para o comércio e a indústria de pneus. Pneus novos devem ser adquiridos, balanceados e instalados duas vezes. Irritante para o cliente final, bom para a segurança ao dirigir e para a indústria de pneus. Um conceito como o Michelin Uptis pode reduzir enormemente o negócio de substituição aqui. É claro que isto é mais sustentável e bom para o ambiente, porque mesmo que o segundo pneu do eixo seja quase novo, ainda tem de ser removido para não confundir ABS e ESP. Na pior das hipóteses, um pneu quebrado e um pneu bom acabam no descarte. Se o pneu sem furos fosse um produto produzido em massa e instalado em milhões de carros, a indústria certamente sentiria os efeitos do declínio nas vendas de pneus de reposição. Infelizmente, atualmente não se sabe se um Uptis também precisa ser substituído eixo por eixo em caso de danos. No entanto, seria óbvio que o principal argumento para a troca de eixos é o diâmetro diferente da roda entre um pneu novo (com banda de rodagem cheia) e um pneu usado (piso de rodagem desgastado).

O próximo ponto de discórdia no conceito Michelin: o aro e o pneu estão firme e inseparavelmente ligados entre si através da estrutura de ripas em favo de mel feita de resinas e plásticos especiais, que praticamente forma o núcleo do pneu. Isto significa: Se a banda de rodagem estiver desgastada, toda a roda deverá ser trocada e não apenas o pneu/pisa de rodagem. Por outro lado, isto pode significar que a indústria de acessórios para jantes poderá sofrer uma queda maciça nas vendas, uma vez que não se pode simplesmente combinar jantes e pneus como quiser, mas só poderia haver mais “sistemas roda-pneu”. E quão sustentável será se o aro tiver que ser substituído por todos os sistemas em que apenas a banda de rodagem é realmente removida? Aqui precisaríamos de uma maneira de separar o aro do pneu e possivelmente reconectar o novo pneu e a estrutura da carroceria a ele, a fim de evitar substituições desnecessárias. Isso seria realmente sustentável e poderia garantir vendas para empresas especializadas em pneus. Também foram eliminados os sistemas de monitoramento da pressão dos pneus, outra fonte de receita do negócio de pneus.

O respectivo sistema roda-pneu pode ser 100% adaptado individualmente ao respectivo veículo. As jantes e as suas dimensões têm uma enorme influência no comportamento de condução em estreita coordenação com o chassis. Muitas vezes são considerados especificados pelo fabricante. O pneu é o componente facilmente substituível e, portanto, uma variável. Com o sistema roda-pneu completo, seria concebível uma roda completamente individual para cada veículo, perfeitamente adaptada às respectivas necessidades. Para carros esportivos, trata-se de desempenho máximo nas curvas, comportamento de direção nítido e alto feedback; para os sedãs, trata-se de durabilidade, conforto, baixo consumo, etc. O atrativo para os fabricantes de veículos é que todas as variáveis ​​que surgem exclusivamente das opções de combinação roda-pneu seriam eliminadas. Definitivamente uma vantagem para a segurança de condução, mas um pesadelo para o cenário do tuning, porque na Áustria e na Alemanha vale vários milhares de milhões de euros - por ano.

O pneu sem furos chegará mais cedo ou mais tarde - talvez até tenha que vir. É o desenvolvimento lógico, independentemente das suas desvantagens para determinadas áreas de negócio. É duvidoso que isto realmente aconteça em 2024. Mas os testes diários nas operações de frota estão a tornar-se mais frequentes e, com a experiência adquirida, teremos um produto acabado para o mercado de massa nos próximos anos. Até lá, as empresas de pneus terão mais uma vez de manter os seus pneus e adaptar-se.