Opony bez ryzyka przebicia

Opony bez ryzyka przebicia

Bezpowietrzna, solidna opona, która wykazuje zużycie bieżnika jedynie w normalnych warunkach, ale poza tym jest niezniszczalna w przypadku przebicia i uszkodzeń spowodowanych uderzeniami, byłaby świetnym wynalazkiem. Zarówno dla firm (floty), jak i klientów końcowych. Opona bez powietrza nie wymaga kontroli ciśnienia w oponie i praktycznie nie może być użytkowana „niewłaściwie”, czyli pod negatywnym wpływem zbyt dużego lub zbyt małego ciśnienia powietrza. Nawet przechowywanie go przez zimę (lub lato) byłoby łatwiejsze. Michelin po raz pierwszy zademonstrował taki system w 2017 roku i nadal go rozwija. „Uptis” w obecnej formie dostępny jest od 2019 roku. Obecnie w codziennej pracy w firmach kurierskich takich jak DHL w Niemczech i Francji przeprowadzane są testy przedseryjne na większą skalę.

Bezobsługowa, odporna na przebicie opona to świetny produkt dla klientów końcowych, ale ma też kilka wad, szczególnie dla sprzedawców opon i przemysłu. Prosta kalkulacja: każdą oponę, która w wyniku uszkodzenia stanie się bezużyteczna, należy wymienić. W przypadku większości samochodów należy to zrobić oś po osi. W związku z tym wszelkie niewidoczne uszkodzenia opon są dobrym interesem dla handlu i przemysłu oponiarskiego. Nowe opony należy kupić, wyważyć i zamontować dwukrotnie. Irytujące dla klienta końcowego, dobre dla bezpieczeństwa jazdy i przemysłu oponiarskiego. Koncepcja taka jak Michelin Uptis może znacznie ograniczyć liczbę części zamiennych w tym przypadku. Jest to oczywiście bardziej zrównoważone i dobre dla środowiska, ponieważ nawet jeśli druga opona na osi jest prawie nowa, nadal trzeba ją zdjąć, aby nie pomylić ABS z ESP. W najgorszym przypadku do utylizacji trafi jedna uszkodzona i jedna dobra opona. Gdyby opona bezprzebiciowa była produktem masowym i montowanym w milionach samochodów, branża z pewnością odczułaby skutki spadku sprzedaży opon na wymianę. Niestety obecnie nie wiadomo, czy w przypadku uszkodzenia Uptis wymaga również wymiany oś po osi. Oczywistym byłoby jednak, że głównym argumentem za wymianą osi jest różna średnica koła pomiędzy oponą nową (z pełnym bieżnikiem) a oponą używaną (zużyty bieżnik).

Kolejny punkt sporny w koncepcji Michelin: felga i opona są ze sobą trwale i nierozłącznie połączone za pomocą listwowej struktury plastra miodu wykonanej ze specjalnych żywic i tworzyw sztucznych, która praktycznie tworzy rdzeń opony. Oznacza to: jeśli bieżnik jest zużyty, należy wymienić całe koło, a nie tylko oponę/bieżnik. I odwrotnie, może to oznaczać, że branża felg z akcesoriami może odczuć ogromny spadek sprzedaży, ponieważ nie można po prostu łączyć felg i opon, jak chcesz, ale może być tylko więcej „systemów koło-opona”. I jak trwałe jest to, jeśli felgę trzeba wymieniać w każdym systemie, w którym faktycznie usuwa się tylko bieżnik? W tym przypadku potrzebowalibyśmy sposobu na oddzielenie felgi od opony i ewentualnie ponownego połączenia z nią nowej opony i konstrukcji nadwozia, aby zapobiec niepotrzebnej wymianie. Byłoby to naprawdę zrównoważone i mogłoby zapewnić sprzedaż firmom specjalizującym się w oponach. Wyeliminowano także systemy monitorowania ciśnienia w oponach, co stanowi kolejne źródło dochodów branży oponiarskiej.

Odpowiedni układ koło-opona może być w 100% indywidualnie dostosowany do danego pojazdu. Felgi i ich wymiary mają ogromny wpływ na zachowanie podczas jazdy w ścisłej koordynacji z podwoziem. Często uważa się, że są one określone przez producenta. Opona jest elementem łatwo wymiennym, a zatem zmiennym. Dzięki kompletnemu systemowi koło-opona dla każdego pojazdu można sobie wyobrazić całkowicie indywidualne koło, idealnie dostosowane do odpowiednich potrzeb. W przypadku samochodów sportowych chodzi o maksymalne osiągi na zakrętach, pewne zachowanie podczas kierowania i dobre sprzężenie zwrotne; w przypadku sedanów chodzi o trwałość, komfort, niskie zużycie paliwa itp. Dla producentów pojazdów atrakcyjne jest to, że wyeliminowane zostaną wszystkie zmienne wynikające wyłącznie z opcji kombinacji koła z oponą. Zdecydowanie plus dla bezpieczeństwa jazdy, ale koszmar dla sceny tuningowej, bo w Austrii i Niemczech jest wart kilka miliardów euro – rocznie.

Bezprzebiciowa opona prędzej czy później nadejdzie – a może nawet będzie musiała nadejść. Jest to logiczny dalszy rozwój, niezależnie od jego wad dla niektórych obszarów biznesowych. Wątpliwe, czy rzeczywiście stanie się to w 2024 roku. Jednak codzienne testy w operacjach flotowych są coraz częstsze, a dzięki zdobytej wiedzy będziemy mieli w ciągu najbliższych kilku lat gotowy produkt przeznaczony na rynek masowy. Do tego czasu producenci opon będą musieli ponownie pozostać przy swoich oponach i dostosować się.