Dekk uten fare for punktering

Dekk uten fare for punktering

Et luftløst, robust dekk som kun viser slitasje under normale omstendigheter, men ellers er uforgjengelig mot punkterings- og støtskader, ville vært en flott oppfinnelse. Både for bedrifter (flåter) og sluttkunder. Et tømt dekk krever ingen dekktrykkkontroll og kan praktisk talt ikke brukes "feil", dvs. negativt påvirket av for mye eller for lite lufttrykk. Selv å lagre den over vinteren (eller sommeren) ville være enklere. Michelin demonstrerte et slikt system for første gang i 2017 og har fortsatt å utvikle det videre. «Uptis» har vært tilgjengelig i sin nåværende form siden 2019. Det gjennomføres for tiden større forserietester i daglig drift hos leveringstjenester som DHL i Tyskland og Frankrike.

Et vedlikeholdsfritt, punkteringssikkert dekk er et flott produkt for sluttkunder, men det kommer også med noen få ulemper, spesielt for dekkforhandlere og industri. Det enkle regnestykket: Ethvert dekk som blir ubrukelig på grunn av skader må skiftes. For de fleste biler må dette gjøres aksel for aksel. I så måte er enhver uspektakulær dekkskade god forretning for dekkhandelen og -industrien. Nye dekk må kjøpes, balanseres og monteres to ganger. Irriterende for sluttkunden, bra for kjøresikkerheten og dekkindustrien. Et konsept som Michelin Uptis kan redusere erstatningsvirksomheten her massivt. Dette er selvsagt mer bærekraftig og bra for miljøet, for selv om det andre dekket på akselen er nesten nytt, må det likevel fjernes for ikke å forveksle ABS og ESP. I verste fall havner ett ødelagt dekk og ett bra dekk i kasseringen. Hvis det punkteringsfrie dekket var et masseprodusert produkt og installert på millioner av biler, ville industrien helt sikkert følt effekten av nedgangen i salget av erstatningsdekk. Dessverre er det foreløpig ikke kjent om en Uptis også må byttes aksel for aksel ved skade. Det vil imidlertid være åpenbart at hovedargumentet for å bytte aksler er ulik hjuldiameter mellom et nytt dekk (med full mønster) og et brukt dekk (slitt mønster).

Det neste stikkpunktet i Michelin-konseptet: felgen og dekket er fast og uatskillelig forbundet med hverandre via lamellbikakestrukturen laget av spesialharpiks og plast, som praktisk talt danner dekkkjernen. Dette betyr: Hvis slitebanen er utslitt, må hele hjulet skiftes og ikke bare dekk/dekk. Motsatt kan dette bety at tilbehørsfelgindustrien kan lide av en massiv nedgang i salget, ettersom du ikke bare kan kombinere felger og dekk som du vil, men det kan bare være flere "hjul-dekksystemer". Og hvor bærekraftig er det hvis felgen må byttes ut med alle systemer der bare slitebanen faktisk fjernes? Her ville vi trenge en måte å skille felgen fra dekket og eventuelt koble det nye dekket og karosseristrukturen til det for å forhindre unødvendig utskifting. Det ville være virkelig bærekraftig og kunne sikre salg for dekkspesialiserte selskaper. Dekktrykkovervåkingssystemer ble også eliminert, en annen inntektskilde i dekkbransjen.

Det respektive hjul-dekksystemet kan være 100 prosent individuelt tilpasset det respektive kjøretøyet. Felger og deres dimensjoner har en enorm innflytelse på kjøreatferden i tett koordinering med chassiset. De anses ofte for å være spesifisert av produsenten. Dekket er den lett utskiftbare komponenten og derfor en variabel. Med det komplette hjul-dekk-systemet kan det tenkes et helt individuelt hjul for hvert kjøretøy, som er perfekt tilpasset de respektive behovene. For sportsbiler handler det om maksimal svingytelse, skarp styreoppførsel og høy tilbakemelding; for sedaner handler det om holdbarhet, komfort, lavt forbruk osv. Det som er attraktivt for bilprodusenter er at alle variablene som oppstår utelukkende fra alternativene for hjul-dekkkombinasjoner ville bli eliminert. Absolutt et pluss for kjøresikkerhet, men et mareritt for tuning-scenen, for i Østerrike og Tyskland er det verdt flere milliarder euro - per år.

Det punkteringsfrie dekket kommer før eller siden – må kanskje til og med komme. Det er den logiske videreutviklingen, uavhengig av dens ulemper for enkelte forretningsområder. Det er tvilsomt om dette faktisk vil skje i 2024. Men hverdagstester i flåteoperasjoner blir stadig hyppigere, og med den kompetansen som er opparbeidet vil vi ha et ferdig produkt for massemarkedet de neste årene. Inntil da må dekkselskapene igjen holde med dekkene og tilpasse seg.