Pneumatici senza rischio di forature

Pneumatici senza rischio di forature

Uno pneumatico airless e robusto che mostri l’usura del battistrada solo in circostanze normali, ma che sia altrimenti indistruttibile contro forature e danni da impatto, sarebbe una grande invenzione. Sia per le aziende (flotte) che per i clienti finali. Uno pneumatico sgonfio non necessita di un controllo della pressione dei pneumatici e praticamente non può essere utilizzato “in modo errato”, cioè influenzato negativamente da una pressione dell’aria eccessiva o insufficiente. Anche conservarlo durante l’inverno (o l’estate) sarebbe più semplice. Michelin ha dimostrato per la prima volta questo sistema nel 2017 e ha continuato a svilupparlo ulteriormente. L’“Uptis” è disponibile nella sua forma attuale dal 2019. Attualmente vengono eseguiti test pre-serie su larga scala nell’attività quotidiana presso servizi di consegna come DHL in Germania e Francia.

Uno pneumatico esente da manutenzione e a prova di foratura è un ottimo prodotto per i clienti finali, ma presenta anche alcuni svantaggi, soprattutto per i rivenditori di pneumatici e l’industria. Il calcolo è semplice: ogni pneumatico che diventa inutilizzabile a causa di danni deve essere sostituito. Per la maggior parte delle auto questa operazione deve essere eseguita asse per asse. In questo senso, qualsiasi danno non spettacolare ai pneumatici rappresenta un buon affare per il commercio e l’industria dei pneumatici. I nuovi pneumatici devono essere acquistati, equilibrati e installati due volte. Fastidioso per il cliente finale, ottimo per la sicurezza di guida e per l'industria dei pneumatici. Un concetto come Michelin Uptis può ridurre enormemente il business dei ricambi. Ciò è ovviamente più sostenibile e rispettoso dell'ambiente, perché anche se il secondo pneumatico sull'asse è quasi nuovo, deve comunque essere rimosso per non confondere ABS ed ESP. Nel peggiore dei casi, uno pneumatico rotto e uno buono finiscono nello smaltimento. Se lo pneumatico antiforatura fosse un prodotto prodotto in serie e installato su milioni di automobili, l’industria risentirebbe sicuramente del calo delle vendite di pneumatici sostitutivi. Purtroppo al momento non è noto se in caso di danni anche un Uptis debba essere sostituito asse per asse. Tuttavia sarebbe ovvio che l'argomento principale per la sostituzione degli assi è il diverso diametro della ruota tra un pneumatico nuovo (con battistrada pieno) e uno usato (battistrada usurato).

Il prossimo punto critico del concetto Michelin: il cerchio e il pneumatico sono saldamente e inseparabilmente collegati tra loro tramite la struttura a lamelle a nido d'ape realizzata con resine e plastiche speciali, che praticamente costituisce il nucleo del pneumatico. Ciò significa: se il battistrada è usurato, è necessario sostituire l'intera ruota e non solo il pneumatico/battistrada. Al contrario, ciò potrebbe significare che l’industria dei cerchi accessori potrebbe subire un massiccio calo delle vendite, poiché non è possibile combinare semplicemente cerchioni e pneumatici come si preferisce, ma potrebbero esserci solo più “sistemi ruota-pneumatico”. E quanto è sostenibile se il cerchio deve essere sostituito con ogni sistema in cui viene effettivamente rimossa solo la pedata? In questo caso avremmo bisogno di un modo per separare il cerchio dal pneumatico ed eventualmente ricollegare ad esso il nuovo pneumatico e la struttura della carrozzeria per evitare sostituzioni inutili. Ciò sarebbe davvero sostenibile e potrebbe garantire le vendite per le aziende specializzate in pneumatici. Sono stati eliminati anche i sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici, altra fonte di reddito nel settore dei pneumatici.

Il rispettivo sistema ruota-pneumatico potrebbe essere adattato individualmente al 100% al rispettivo veicolo. I cerchi e le loro dimensioni hanno un'influenza enorme sul comportamento di guida in stretta coordinazione con il telaio. Sono spesso considerati specificati dal produttore. Il pneumatico è il componente facilmente sostituibile e quindi una variabile. Con il sistema ruota-pneumatico completo sarebbe concepibile per ogni veicolo una ruota completamente individuale, perfettamente adattata alle rispettive esigenze. Per le auto sportive, si tratta di massime prestazioni in curva, comportamento dello sterzo preciso e feedback elevato; per le berline, si tratta di durata, comfort, bassi consumi, ecc. Ciò che è interessante per i produttori di veicoli è che tutte le variabili che derivano esclusivamente dalle opzioni di combinazione ruota-pneumatico verrebbero eliminate. Sicuramente un vantaggio per la sicurezza di guida, ma un incubo per la scena del tuning, perché in Austria e Germania vale diversi miliardi di euro all'anno.

Prima o poi lo pneumatico senza forature arriverà, forse dovrà addirittura arrivare. Si tratta del logico ulteriore sviluppo, nonostante i suoi lati negativi per determinati settori di attività. È dubbio che ciò accadrà effettivamente nel 2024. Ma i test quotidiani nelle operazioni della flotta stanno diventando più frequenti e con l’esperienza acquisita nei prossimi anni avremo un prodotto finito per il mercato di massa. Fino ad allora, le aziende produttrici di pneumatici dovranno ancora una volta restare fedeli ai propri pneumatici e adattarsi.