Des pneus sans risque de crevaison

Des pneus sans risque de crevaison

Un pneu sans air et robuste, qui ne présente une usure de la bande de roulement que dans des circonstances normales, mais qui est par ailleurs indestructible contre les crevaisons et les chocs, serait une grande invention. Tant pour les entreprises (flottes) que pour les clients finaux. Un pneu dégonflé ne nécessite pas de contrôle de la pression des pneus et ne peut pratiquement pas être utilisé « de manière incorrecte », c'est-à-dire influencé négativement par une pression d'air trop ou pas assez élevée. Même le stocker pendant l’hiver (ou l’été) serait plus facile. Michelin a démontré pour la première fois un tel système en 2017 et a continué à le développer. L'« Uptis » est disponible sous sa forme actuelle depuis 2019. Des tests de pré-série à plus grande échelle sont actuellement effectués au quotidien auprès de services de livraison tels que DHL en Allemagne et en France.

Un pneu sans entretien et increvable est un excellent produit pour le client final, mais il présente également quelques inconvénients, notamment pour les détaillants de pneus et l'industrie. Le calcul est simple : tout pneu devenu inutilisable en raison de dommages doit être remplacé. Pour la plupart des voitures, cela doit être effectué essieu par essieu. À cet égard, tout dommage peu spectaculaire aux pneus est une bonne affaire pour le commerce et l’industrie du pneu. Les pneus neufs doivent être achetés, équilibrés et installés deux fois. Gênant pour le client final, bon pour la sécurité de conduite et pour l'industrie du pneumatique. Un concept tel que Michelin Uptis peut ici réduire considérablement l'activité de remplacement. C'est bien sûr plus durable et bon pour l'environnement, car même si le deuxième pneu de l'essieu est quasiment neuf, il faut quand même le démonter pour ne pas confondre ABS et ESP. Dans le pire des cas, un pneu cassé et un pneu en bon état finissent à la poubelle. Si le pneu anti-crevaison était un produit produit en série et installé sur des millions de voitures, l'industrie ressentirait certainement les effets de la baisse des ventes de pneus de remplacement. Malheureusement, on ne sait pas actuellement si un Uptis doit également être remplacé essieu par essieu en cas de dommage. Cependant, il semble évident que le principal argument en faveur d'un échange d'essieux est le diamètre de roue différent entre un pneu neuf (à bande de roulement pleine) et un pneu usagé (à bande de roulement usée).

Autre point de friction du concept Michelin : la jante et le pneu sont solidement et indissociables l'un de l'autre via la structure en nid d'abeille à lamelles composée de résines et de plastiques spéciaux, qui forme pratiquement le noyau du pneu. Cela signifie : si la bande de roulement est usée, c'est la roue entière qui doit être changée et pas seulement le pneu/la bande de roulement. À l’inverse, cela pourrait signifier que l’industrie des jantes accessoires pourrait subir une baisse massive de ses ventes, car on ne peut pas simplement combiner jantes et pneus à sa guise, mais il ne pourrait y avoir que davantage de « systèmes roue-pneu ». Et dans quelle mesure est-ce durable si la jante doit être remplacée avec chaque système où seule la bande de roulement est réellement retirée ? Ici, nous aurions besoin d'un moyen de séparer la jante du pneu et éventuellement de reconnecter le nouveau pneu et la structure de la carrosserie afin d'éviter un remplacement inutile. Ce serait vraiment durable et pourrait sécuriser les ventes des entreprises spécialisées dans le pneumatique. Les systèmes de surveillance de la pression des pneus, une autre source de revenus dans le secteur des pneumatiques, ont également été supprimés.

Le système roue-pneu respectif pourrait être adapté à 100 % individuellement au véhicule concerné. Les jantes et leurs dimensions ont une influence considérable sur le comportement de conduite en étroite coordination avec le châssis. Ils sont souvent considérés comme spécifiés par le fabricant. Le pneu est le composant facilement remplaçable et donc une variable. Avec le système complet roue-pneu, il serait possible d'imaginer une roue totalement individuelle pour chaque véhicule, parfaitement adaptée aux besoins respectifs. Pour les voitures de sport, il s'agit de performances maximales dans les virages, d'un comportement de direction précis et d'un retour d'information élevé ; pour les berlines, il s'agit de durabilité, de confort, de faible consommation, etc. Ce qui est intéressant pour les constructeurs automobiles, c'est que toutes les variables qui découlent uniquement des options de combinaison roue-pneu seraient éliminées. Certainement un plus pour la sécurité de conduite, mais un cauchemar pour la scène du tuning, car en Autriche et en Allemagne, cela vaut plusieurs milliards d'euros - par an.

Le pneu sans crevaison arrivera tôt ou tard – il faudra peut-être même arriver. Il s'agit d'une évolution logique, malgré ses inconvénients pour certains domaines d'activité. Il est peu probable que cela se produise réellement en 2024. Mais les tests quotidiens dans les opérations de flotte sont de plus en plus fréquents et, grâce à l'expertise acquise, nous disposerons d'un produit fini destiné au marché de masse dans les prochaines années. D’ici là, les fabricants de pneumatiques devront à nouveau s’en tenir à leurs pneus et s’adapter.