Neumáticos sin riesgo de pinchazo

Neumáticos sin riesgo de pinchazo

Un neumático robusto y sin aire que solo muestre desgaste en la banda de rodadura en circunstancias normales, pero que por lo demás sea indestructible contra pinchazos e impactos, sería un gran invento. Tanto para empresas (flotas) como para clientes finales. Un neumático desinflado no requiere control de presión y prácticamente no se puede utilizar de forma "incorrecta", es decir, afectado negativamente por una presión de aire excesiva o insuficiente. Incluso sería más fácil almacenarlo durante el invierno (o el verano). Michelin demostró por primera vez un sistema de este tipo en 2017 y ha seguido desarrollándolo. El “Uptis” está disponible en su forma actual desde 2019. Actualmente se están llevando a cabo pruebas previas a la serie a mayor escala en las operaciones diarias en servicios de entrega como DHL en Alemania y Francia.

Un neumático sin mantenimiento y a prueba de pinchazos es un gran producto para los clientes finales, pero también tiene algunas desventajas, especialmente para los minoristas de neumáticos y la industria. El cálculo simple: cualquier neumático que quede inutilizable debido a un daño debe ser reemplazado. En la mayoría de los coches, esto debe hacerse eje por eje. En este sentido, cualquier daño no espectacular en los neumáticos es un buen negocio para el comercio y la industria del neumático. Los neumáticos nuevos deben comprarse, equilibrarse e instalarse dos veces. Molesto para el cliente final, bueno para la seguridad en la conducción y para la industria del neumático. Un concepto como el Michelin Uptis puede reducir enormemente el negocio de sustitución. Por supuesto, esto es más sostenible y bueno para el medio ambiente, porque aunque el segundo neumático del eje sea casi nuevo, todavía hay que quitarlo para no confundir ABS y ESP. En el peor de los casos, un neumático roto y otro en buen estado acaban en la basura. Si el neumático sin pinchazos fuera un producto producido en masa y instalado en millones de automóviles, la industria sin duda sentiría los efectos de la caída en las ventas de neumáticos de repuesto. Desgraciadamente, hasta el momento no se sabe si un Uptis también necesita ser sustituido eje por eje en caso de avería. Sin embargo, sería obvio que el principal argumento para cambiar los ejes es el diferente diámetro de rueda entre un neumático nuevo (con banda de rodadura completa) y un neumático usado (con banda de rodadura desgastada).

El siguiente punto conflictivo en el concepto Michelin: la llanta y el neumático están conectados firme e inseparablemente entre sí a través de la estructura alveolar de listones hecha de resinas y plásticos especiales, que prácticamente forma el núcleo del neumático. Esto significa: Si la banda de rodadura está desgastada, se debe cambiar toda la rueda y no sólo el neumático/la banda de rodadura. Por el contrario, esto podría significar que la industria de las llantas accesorias podría sufrir una caída masiva en las ventas, ya que no se pueden simplemente combinar llantas y neumáticos como se quiera, sino que sólo podría haber más “sistemas rueda-neumático”. ¿Y qué tan sostenible es si la llanta debe reemplazarse con cada sistema en el que en realidad solo se retira la banda de rodadura? Aquí necesitaríamos una forma de separar la llanta del neumático y posiblemente volver a conectarle el nuevo neumático y la estructura de la carrocería para evitar reemplazos innecesarios. Esto sería realmente sostenible y podría asegurar las ventas de las empresas especializadas en neumáticos. También se eliminaron los sistemas de control de la presión de los neumáticos, otra fuente de ingresos en el negocio de los neumáticos.

El respectivo sistema rueda-neumático podría adaptarse al 100 por ciento individualmente al vehículo respectivo. Las llantas y sus dimensiones tienen una enorme influencia en el comportamiento de conducción en estrecha coordinación con el chasis. A menudo se considera que están especificados por el fabricante. El neumático es el componente fácilmente reemplazable y, por tanto, una variable. Con el sistema completo rueda-neumático sería posible concebir para cada vehículo una rueda totalmente individualizada y perfectamente adaptada a sus necesidades. En el caso de los coches deportivos, se trata de un rendimiento máximo en las curvas, un comportamiento de dirección nítido y una alta retroalimentación; en el caso de las berlinas, se trata de durabilidad, confort, bajo consumo, etc. Lo atractivo para los fabricantes de vehículos es que se eliminarían todas las variables que surgen únicamente de las opciones de combinación rueda-neumático. Sin duda una ventaja para la seguridad en la conducción, pero una pesadilla para el mundo del tuning, porque en Austria y Alemania vale varios miles de millones de euros al año.

Tarde o temprano llegará el neumático sin pinchazos, quizá incluso tenga que llegar. Es el desarrollo lógico, independientemente de sus desventajas, para determinadas áreas de negocio. Es dudoso que esto suceda realmente en 2024. Pero las pruebas diarias en las operaciones de flotas son cada vez más frecuentes y con la experiencia adquirida tendremos un producto terminado para el mercado de masas en los próximos años. Hasta entonces, las empresas de neumáticos tendrán que seguir con sus neumáticos y adaptarse.