الإطارات دون التعرض لخطر الثقوب

الإطارات دون التعرض لخطر الثقوب

إن الإطار القوي الخالي من الهواء والذي يظهر فقط تآكل المداس في الظروف العادية، ولكنه بخلاف ذلك غير قابل للتدمير ضد الصدمات والثقوب، سيكون اختراعًا عظيمًا. سواء بالنسبة للشركات (الأساطيل) والعملاء النهائيين. لا يتطلب الإطار المفرغ من الهواء التحكم في ضغط الهواء في الإطارات ولا يمكن عمليًا استخدامه "بشكل غير صحيح"، أي يتأثر سلبًا بضغط الهواء الزائد أو المنخفض جدًا. حتى تخزينه خلال الشتاء (أو الصيف) سيكون أسهل. وقد عرضت ميشلان هذا النظام لأول مرة في عام 2017 وواصلت تطويره بشكل أكبر. أصبح "Uptis" متاحًا في شكله الحالي منذ عام 2019. ويتم حاليًا إجراء اختبارات ما قبل السلسلة على نطاق أوسع في العمليات اليومية في خدمات التوصيل مثل DHL في ألمانيا وفرنسا.

يعد الإطار المقاوم للثقب الذي لا يحتاج إلى صيانة منتجًا رائعًا للعملاء النهائيين، ولكنه يأتي أيضًا مع بعض الجوانب السلبية، خاصة بالنسبة لتجار الإطارات بالتجزئة والصناعة. الحساب البسيط: أي إطار يصبح غير صالح للاستخدام بسبب التلف يجب استبداله. بالنسبة لمعظم السيارات، يجب أن يتم ذلك من محور إلى آخر. وفي هذا الصدد، فإن أي تلف غير ملحوظ في الإطارات يعد عملاً جيدًا لتجارة وصناعة الإطارات. يجب شراء الإطارات الجديدة وموازنتها وتركيبها مرتين. مزعج للعميل النهائي، جيد لسلامة القيادة وصناعة الإطارات. يمكن لمفهوم مثل Michelin Uptis أن يقلل بشكل كبير من أعمال الاستبدال هنا. وهذا بالطبع أكثر استدامة ومفيد للبيئة، لأنه حتى لو كان الإطار الثاني على المحور جديدًا تقريبًا، فلا يزال يتعين إزالته حتى لا يتم الخلط بين ABS وESP. في أسوأ السيناريوهات، ينتهي الأمر بإطار واحد مكسور وإطار جيد في التخلص منهما. إذا تم إنتاج الإطارات الخالية من الثقوب على نطاق واسع وتم تركيبها في ملايين السيارات، فمن المؤكد أن الصناعة سوف تشعر بآثار انخفاض مبيعات الإطارات البديلة. لسوء الحظ، ليس من المعروف حاليًا ما إذا كان نظام Uptis يحتاج أيضًا إلى استبدال محور بمحور في حالة حدوث تلف. ومع ذلك، سيكون من الواضح أن الحجة الرئيسية لتبادل المحاور هي اختلاف قطر العجلة بين الإطار الجديد (مع مداس كامل) والإطار المستعمل (مداس متهالك).

النقطة الشائكة التالية في مفهوم ميشلان هي أن الحافة والإطار مرتبطان ببعضهما البعض بشكل وثيق وغير قابل للفصل من خلال هيكل قرص العسل المصنوع من الراتنجات الخاصة والبلاستيك، والذي يشكل عمليا قلب الإطار. هذا يعني: إذا كان المداس مهترئًا، فيجب تغيير العجلة بأكملها وليس فقط الإطار/المداس. على العكس من ذلك، قد يعني هذا أن صناعة الإطارات الملحقة يمكن أن تعاني من انخفاض كبير في المبيعات، حيث لا يمكنك ببساطة الجمع بين الإطارات والإطارات كما تريد، ولكن لا يمكن أن يكون هناك سوى المزيد من "أنظمة إطارات العجلات". وما مدى الاستدامة إذا كان لا بد من استبدال الحافة بكل نظام تتم فيه إزالة المداس فقط؟ سنحتاج هنا إلى طريقة لفصل الحافة عن الإطار وربما إعادة توصيل الإطار الجديد وهيكل الجسم به لمنع الاستبدال غير الضروري. سيكون ذلك مستدامًا حقًا ويمكن أن يضمن المبيعات للشركات المتخصصة في الإطارات. كما تم إلغاء أنظمة مراقبة ضغط الإطارات، وهي مصدر آخر للدخل في تجارة الإطارات.

يمكن تصميم نظام العجلات والإطارات بشكل فردي بنسبة 100 بالمائة ليناسب السيارة المعنية. الحافات وأبعادها لها تأثير كبير على سلوك القيادة بالتنسيق الوثيق مع الهيكل. غالبًا ما يتم اعتبارها محددة من قبل الشركة المصنعة. الإطار هو المكون الذي يمكن استبداله بسهولة وبالتالي فهو متغير. مع نظام العجلات والإطارات الكامل، يمكن تصور عجلة فردية تمامًا لكل مركبة، وهي مصممة بشكل مثالي لتلبية الاحتياجات الخاصة بها. بالنسبة للسيارات الرياضية، يتعلق الأمر بأقصى أداء عند المنعطفات وسلوك توجيه واضح وردود فعل عالية؛ بالنسبة لسيارات السيدان، يتعلق الأمر بالمتانة والراحة والاستهلاك المنخفض، وما إلى ذلك. ما يجذب مصنعي السيارات هو أنه سيتم التخلص من جميع المتغيرات التي تنشأ فقط من خيارات مجموعة الإطارات والعجلات. بالتأكيد ميزة إضافية لسلامة القيادة، ولكنها كابوس لمشهد الضبط، لأنه في النمسا وألمانيا تبلغ قيمتها عدة مليارات من اليورو - سنويًا.

سيأتي الإطار الخالي من الثقوب عاجلاً أم آجلاً - وربما يجب أن يأتي. إنه التطوير المنطقي الإضافي، بغض النظر عن سلبياته في بعض مجالات الأعمال. من المشكوك فيه أن يحدث هذا بالفعل في عام 2024. لكن الاختبارات اليومية في عمليات الأسطول أصبحت أكثر تكرارًا، ومع الخبرة المكتسبة، سيكون لدينا منتج نهائي للسوق الشامل في السنوات القليلة المقبلة. وحتى ذلك الحين، سيتعين على شركات الإطارات مرة أخرى الالتزام بإطاراتها والتكيف معها.