Från hästskor till premiumdäck

Från hästskor till premiumdäck

Det brukar börja med en bra historia. På Continental finns historien i företagets logotyp – den uppfödande hästen. Innan Continental blev en däckjätte i sin mer än 100-åriga historia tillverkade man halkfria hovskydd för hästar av gummi. Sett så här var Continentals första "vinterdäck" designat för bara en hästkraft - strängt taget. Idag, efter över 60 års erfarenhet av vinterdäck, måste däcken tåla betydligt mer. Hur komplex och omfattande däckutvecklingen egentligen är visades under presentationen av nya WinterContact TS 850 P. Med extremt intressanta detaljer.

Premium är trots allt bättre
Men innan vi går för vilse i teorin, låt oss först få några intryck från praktiken. Levererar ett premiumdäck vad det lovar? Ja, definitivt med Conti-presentationen. För att få ett första intryck genomfördes ett enkelt test: accelerera till 50 km/h flera gånger i rad på en stängd snöig väg och nödbromsa sedan. Identiska bilar, identisk väg, bara däcken var olika. Testkandidat ett, ett lågbudget vinterdäck, testkandidat två, nya Conti WinterContact TS 850 P. Resultatet förvånade till och med de härdade journalisterna: Lågbudgetvinterdäcken hade inte bara betydande drag- och accelerationsproblem, bromssträckan var i genomsnitt längre med över en billängd (ca fem meter) per nödbromsning. Istället för ett snitt på knappt 25 meter med Conti premium vinterdäcken behövde lågbudgetgummit vanligtvis 30 meter för att bromsa till stillastående. Ett tydligt resultat som märks första gången du trycker på bromspedalen. Här kan premium verkligen göra mer än lågbudget. Bättre prestanda uppnås tack vare det lilla sipeavståndet och fler slitbaneblock och greppkanter. Continental talar om upp till fem procent bättre bromsprestanda jämfört med föregångaren TS 830.

Mönsterdjup är avgörande
Det andra testet var mindre överraskande. Här fick en ny WinterContact TS 850 P med fullt mönsterdjup tävla mot en TS 850 P som slitits ner till fyra millimeter. Återigen identiska fordon på samma rutt. Den här gången var det dock inte bromssträckan som mättes utan bara dragkraften: hur länge behöver respektive däck accelerera från stillastående till 20 km/h, mätt i sekunder. Återigen på en snöig väg. Logiskt sett var de nya däcken bättre eftersom de kunde gräva djupare ner i snön och få fart snabbare. De slitna däcken kämpade märkbart och behövde cirka tre sekunder längre (7,5 i stället för 4,5 sekunder) för att accelerera till löjliga 20 km/h. Den stora skillnaden i dragkraft märktes tydligt vid varje styrmanöver. Däcken hade helt enkelt inte tillräckligt med axelgrepp – styrbeteendet var oprecist och svampigt. I detta avseende är det minsta mönsterdjupet för vinterdäck inte ett chikaneri, utan en riktig säkerhetsfunktion - särskilt för oerfarna förare.

Dyr utveckling
Som en premiumdäcktillverkare är Continental också intressant för biltillverkare som en originalutrustningstillverkare. Båda sidor drar nytta av samarbetet. Å ena sidan tillverkarna, då de får skräddarsydda däck som understryker bilens önskade köregenskaper. Å andra sidan Continental självt, då man både kan främja bilden av originalutrustningstillverkaren och säkra eftermarknadsverksamheten i bilaffären. Men det är en stenig väg till originalutrustning – speciellt som däckleverantör. Problemet är inte tillverkarens specifika krav, utan schemat. För det mesta är själva bilmodellerna fortfarande i en prototypstatus som gradvis förändras. Däckspecifikationer som var nära målet i inledningsskedet kan vara exakt fel redan efter några veckor eftersom prototypen har utvecklats i en annan riktning. Eftersom ett nytt däck först designas på datorn, sedan tillverkas och testas internt, går det mycket tid innan däcket sätts in i prototypen för första gången. Om det blev några modifieringar på bilen under denna period fick däckutvecklarna gå tillbaka till start. Enligt Continental-utvecklarna är detta en stressig och kostsam kapplöpning mot tiden som kan ta flera månader per modell. Dessutom kräver i synnerhet vinterdäck mer utveckling eftersom de motstridiga målen mellan torr-, våt- och snö/isegenskaper är betydligt större än med sommardäck. För att hitta den bästa kompromissen mellan alla däckegenskaper krävs intensiv forskning inom områdena gummiblandningen (som står för cirka 50 procent av prestandan), sipestrukturen och den grundläggande däckstrukturen. Först när alla faktorer bildar en harmonisk helhet är däcket redo för originalutrustning eller för däckhandel. Det är sedan upp till kunden att avgöra om han är villig att lägga några euro mer på ett högteknologiskt däck eller om han hellre accepterar en fem meter längre bromssträcka. Den som har haft för kort bromssträcka kommer dock troligen inte längre att spara pengar på däck.