De ferraduras a pneus premium

De ferraduras a pneus premium

Geralmente começa com uma boa história. Na Continental, a história está no logotipo da empresa – o cavalo empinado. Antes de a Continental se tornar uma gigante dos pneus em seus mais de 100 anos de história, ela fabricava capas de borracha antiderrapantes para cascos de cavalos. Visto desta forma, o primeiro “pneu de inverno” da Continental foi concebido para apenas um cavalo-vapor – estritamente falando. Hoje, após mais de 60 anos de experiência em pneus de inverno, os pneus têm de resistir significativamente mais. O quão complexo e extenso é o desenvolvimento dos pneus foi demonstrado durante a apresentação do novo WinterContact TS 850 P. Com detalhes extremamente interessantes.

Afinal, Premium é melhor
Mas antes de nos perdermos muito na teoria, vamos primeiro tirar algumas impressões da prática. Um pneu premium cumpre o que promete? Sim, definitivamente com a apresentação do Conti. Para se ter uma primeira impressão, foi realizado um teste simples: acelerar até 50 km/h várias vezes seguidas em uma estrada fechada com neve e depois realizar uma frenagem de emergência. Carros idênticos, percurso idêntico, apenas os pneus eram diferentes. O candidato de teste um, um pneu de inverno de baixo orçamento, o candidato de teste dois, o novo Conti WinterContact TS 850 P. O resultado surpreendeu até mesmo os jornalistas mais experientes: os pneus de inverno de baixo orçamento não apenas apresentavam problemas significativos de tração e aceleração, como também a distância de frenagem era, em média, maior em mais de um comprimento de carro (aproximadamente cinco metros) por frenagem de emergência. Em vez de uma média de pouco menos de 25 metros com os pneus de inverno premium Conti, a borracha de baixo orçamento normalmente precisava de 30 metros para frear até parar. Um resultado claro que é perceptível na primeira vez que você pressiona o pedal do freio. Aqui, o premium pode realmente fazer mais do que um orçamento baixo. O melhor desempenho é alcançado graças ao pequeno espaçamento das lamelas e ao maior número de blocos de piso e bordas de aderência. A Continental fala de um desempenho de travagem até cinco por cento melhor em comparação com o seu antecessor, o TS 830.

A profundidade do piso é crucial
O segundo teste foi menos surpreendente. Aqui, um novo WinterContact TS 850 P com profundidade total do piso teve que competir contra um TS 850 P que estava desgastado em quatro milímetros. Novamente veículos idênticos na mesma rota. Desta vez, porém, não foi a distância de travagem que foi medida, mas apenas a tracção: quanto tempo o respectivo pneu necessita para acelerar desde a paragem até aos 20 km/h, medido em segundos. Novamente em uma estrada nevada. Logicamente, os novos pneus eram melhores porque podiam cavar mais fundo na neve e ganhar velocidade mais rapidamente. Os pneus gastos estavam visivelmente com dificuldades e precisaram de cerca de três segundos a mais (7,5 em vez de 4,5 segundos) para acelerar até ridículos 20 km/h. A grande diferença na tração era claramente perceptível em cada manobra de direção. Os pneus simplesmente não tinham aderência suficiente nos ombros - o comportamento da direção era impreciso e esponjoso. A este respeito, a profundidade mínima do piso para pneus de inverno não é uma trapaça, mas um verdadeiro recurso de segurança - especialmente para condutores inexperientes.

Desenvolvimento caro
Como fabricante de pneus premium, a Continental também é interessante para os fabricantes de automóveis como fabricante de equipamento original. Ambos os lados se beneficiam da colaboração. Por um lado, os fabricantes, pois recebem pneus feitos à medida que realçam as características de condução desejadas do automóvel. Por outro lado, a própria Continental, pois pode tanto promover a imagem do fabricante do equipamento original como garantir o negócio de pós-venda no concessionário automóvel. Mas é um caminho difícil até o equipamento original - especialmente como fornecedor de pneus. O ponto crítico não são os requisitos específicos do fabricante, mas o cronograma. Na maioria das vezes, os próprios modelos de automóveis ainda estão em estado de protótipo que está mudando gradualmente. As especificações dos pneus que estavam próximas do objetivo na fase inicial podem estar completamente erradas depois de apenas algumas semanas, porque o protótipo se desenvolveu em uma direção diferente. Como um pneu novo é primeiro projetado no computador e depois produzido e testado internamente, passa muito tempo antes que o pneu seja colocado no protótipo pela primeira vez. Se houvesse alguma modificação no carro durante este período, os desenvolvedores de pneus teriam que voltar ao início. De acordo com os desenvolvedores da Continental, esta é uma corrida contra o tempo estressante e cara que pode levar vários meses por modelo. Além disso, os pneus de inverno, em particular, requerem mais desenvolvimento porque os objetivos conflitantes entre as propriedades em piso seco, molhado e neve/gelo são significativamente maiores do que os pneus de verão. Para encontrar o melhor compromisso entre todas as capacidades do pneu, é necessária uma investigação intensiva nas áreas do composto de borracha (que representa cerca de 50% do desempenho), da estrutura das lamelas e da estrutura básica do pneu. Somente quando todos os fatores formam um todo harmonioso é que o pneu está pronto para o equipamento original ou para o comércio de pneus. Cabe então ao cliente decidir se está disposto a gastar mais alguns euros num pneu de alta tecnologia ou se prefere aceitar uma distância de travagem cinco metros maior. No entanto, quem teve uma distância de travagem muito pequena provavelmente já não poupará dinheiro em pneus.