Od podków po opony premium

Od podków po opony premium

Zwykle zaczyna się od dobrej historii. W firmie Continental historia jest zawarta w logo firmy – koniu hodowlanym. Zanim firma Continental w swojej ponad 100-letniej historii stała się gigantem oponiarskim, produkowała gumowe nakładki na kopyta antypoślizgowe dla koni. Z tego punktu widzenia pierwsza „opona zimowa” Continental została zaprojektowana – ściśle rzecz biorąc – na zaledwie jedną moc. Dziś, po ponad 60 latach doświadczenia w produkcji opon zimowych, muszą one wytrzymać znacznie więcej. Jak skomplikowany i rozległy jest w istocie rozwój opon, pokazano podczas prezentacji nowego WinterContact TS 850 P. Z niezwykle ciekawymi detalami.

W końcu premium jest lepsze
Zanim jednak za bardzo zatracimy się w teorii, zbierzmy najpierw wrażenia z praktyki. Czy opona klasy premium spełnia to, co obiecuje? Tak, zdecydowanie z prezentacją Conti. Aby uzyskać pierwsze wrażenie, przeprowadzono prosty test: kilka razy z rzędu rozpędź się do 50 km/h na zamkniętej zaśnieżonej drodze, a następnie wykonaj hamowanie awaryjne. Identyczne samochody, identyczna trasa, tylko opony były inne. Kandydat do testu nr 1, niskobudżetowa opona zimowa, kandydat do testu nr 2, nowy Conti WinterContact TS 850 P. Wynik zadziwił nawet zatwardziałych dziennikarzy: niskobudżetowe opony zimowe nie tylko miały znaczne problemy z przyczepnością i przyspieszeniem, ale droga hamowania była dłuższa średnio o ponad długość samochodu (około pięciu metrów) na hamowanie awaryjne. Zamiast średnio nieco poniżej 25 metrów w przypadku opon zimowych Conti premium, niskobudżetowa guma potrzebowała zwykle 30 metrów, aby zahamować. Wyraźny wynik, który jest zauważalny już po pierwszym naciśnięciu pedału hamulca. Tutaj premium potrafi naprawdę więcej niż niski budżet. Lepsze osiągi uzyskano dzięki małemu rozstawowi lameli oraz większej liczbie bloków bieżnika i krawędzi przyczepności. Continental mówi o nawet o pięć procent lepszej skuteczności hamowania w porównaniu do swojego poprzednika, TS 830.

Głębokość bieżnika ma kluczowe znaczenie
Drugi test był mniej zaskakujący. Tutaj nowa opona WinterContact TS 850 P z bieżnikiem o pełnej głębokości musiała konkurować z oponą TS 850 P, która była zużyta do czterech milimetrów. Znowu identyczne pojazdy na tej samej trasie. Tym razem jednak nie mierzono drogi hamowania, a jedynie przyczepność: ile czasu dana opona potrzebuje, aby przyspieszyć od zatrzymania do 20 km/h, mierząc w sekundach. Znów na zaśnieżonej drodze. Logicznie rzecz biorąc, nowe opony były lepsze, ponieważ mogły głębiej wnikać w śnieg i szybciej przyspieszać. Zużyte opony wyraźnie walczyły i potrzebowały około trzech sekund dłużej (7,5 zamiast 4,5 sekundy), aby przyspieszyć do absurdalnych 20 km/h. Duża różnica w trakcji była wyraźnie zauważalna przy każdym manewrze kierownicą. Opony po prostu nie miały wystarczającej przyczepności na barkach – zachowanie układu kierowniczego było nieprecyzyjne i gąbczaste. Pod tym względem minimalna głębokość bieżnika opon zimowych nie jest szykaną, ale prawdziwym elementem bezpieczeństwa – zwłaszcza dla niedoświadczonych kierowców.

Drogi rozwój
Jako producent opon klasy premium, Continental jest również interesujący dla producentów samochodów jako producent oryginalnego wyposażenia. Obie strony czerpią korzyści ze współpracy. Z jednej strony producenci otrzymują bowiem opony szyte na miarę, które podkreślają pożądane właściwości jezdne samochodu. Z drugiej strony sam Continental, gdyż można zarówno promować wizerunek producenta oryginalnego wyposażenia, jak i zabezpieczyć działalność posprzedażową w salonie samochodowym. Ale to wyboista droga do oryginalnego wyposażenia – szczególnie jako dostawca opon. Punktem spornym nie są konkretne wymagania producenta, ale harmonogram. W większości przypadków same modele samochodów są nadal w fazie prototypu, który stopniowo się zmienia. Specyfikacje opon, które na początkowym etapie były bliskie wartości docelowej, już po kilku tygodniach mogą okazać się całkowicie błędne, ponieważ prototyp rozwinął się w innym kierunku. Ponieważ nowa opona jest najpierw projektowana na komputerze, a następnie produkowana i testowana we własnym zakresie, mija dużo czasu, zanim opona po raz pierwszy zostanie umieszczona w prototypie. Jeżeli w tym okresie w samochodzie zaszły jakiekolwiek modyfikacje, konstruktorzy opon musieli wracać do początku. Zdaniem twórców Continental jest to stresujący i kosztowny wyścig z czasem, który w przypadku każdego modelu może zająć kilka miesięcy. Ponadto w szczególności opony zimowe wymagają większego rozwoju, ponieważ sprzeczne cele w zakresie właściwości suchych, mokrych i śniegowo/lódowych są znacznie większe niż w przypadku opon letnich. Aby znaleźć najlepszy kompromis pomiędzy wszystkimi możliwościami opony, wymagane są intensywne badania w obszarach mieszanki gumowej (odpowiadającej za około 50 procent wydajności), struktury lamelek i podstawowej konstrukcji opony. Dopiero gdy wszystkie czynniki tworzą harmonijną całość, opona jest gotowa na oryginalne wyposażenie lub do handlu oponami. Do klienta należy wówczas decyzja, czy jest skłonny wydać kilka euro więcej na oponę high-tech, czy też zgodzi się na dłuższą o pięć metrów drogę hamowania. Jednak każdy, kto miał za krótką drogę hamowania, prawdopodobnie nie będzie już oszczędzał na oponach.