Van hoefijzers tot premium banden

Van hoefijzers tot premium banden

Het begint meestal met een goed verhaal. Bij Continental zit het verhaal in het bedrijfslogo: het steigerende paard. Voordat Continental in zijn meer dan 100-jarige geschiedenis een bandengigant werd, maakte het antisliphoefhoezen voor paarden van rubber. Zo bezien was de eerste ‘winterband’ van Continental ontworpen voor slechts één pk – strikt genomen. Tegenwoordig, na ruim 60 jaar ervaring met winterbanden, moeten de banden aanzienlijk meer weerstaan. Hoe complex en omvangrijk de bandenontwikkeling eigenlijk is, bleek tijdens de presentatie van de nieuwe WinterContact TS 850 P. Met uiterst interessante details.

Premium is immers beter
Maar voordat we te veel in de theorie verdwalen, laten we eerst wat indrukken uit de praktijk opdoen. Levert een premium band wat hij belooft? Ja, zeker met de Conti-presentatie. Om een ​​eerste indruk te krijgen, werd een eenvoudige test uitgevoerd: op een afgesloten besneeuwde weg meerdere keren achter elkaar accelereren tot 50 km/u en vervolgens een noodstop uitvoeren. Identieke auto's, identieke route, alleen de banden waren anders. Testkandidaat één, een low-budget winterband, testkandidaat twee, de nieuwe Conti WinterContact TS 850 P. Het resultaat verbaasde zelfs de doorgewinterde journalisten: niet alleen hadden de low-budget winterbanden aanzienlijke tractie- en acceleratieproblemen, de remweg was gemiddeld ruim een ​​autolengte (circa vijf meter) langer per noodstop. In plaats van gemiddeld een kleine 25 meter met de Conti premium winterbanden, had het low-budget rubber doorgaans 30 meter nodig om tot stilstand te komen. Een duidelijk resultaat dat al merkbaar is zodra u het rempedaal voor de eerste keer indrukt. Hier kan premium echt meer doen dan low budget. Er worden betere prestaties bereikt dankzij de kleine lamelafstand en meer loopvlakblokken en gripranden. Continental spreekt van tot vijf procent betere remprestaties vergeleken met zijn voorganger, de TS 830.

De profieldiepte is cruciaal
De tweede test was minder verrassend. Hier moest een nieuwe WinterContact TS 850 P met volledige profieldiepte concurreren met een TS 850 P die tot vier millimeter was afgesleten. Opnieuw identieke voertuigen op dezelfde route. Deze keer werd echter niet de remweg gemeten, maar alleen de tractie: hoe lang heeft de betreffende band nodig om vanuit stilstand naar 20 km/u te accelereren, gemeten in seconden. Opnieuw op een besneeuwde weg. Logischerwijs waren de nieuwe banden beter omdat ze dieper in de sneeuw konden graven en sneller op snelheid konden komen. De versleten banden hadden het merkbaar moeilijk en hadden ongeveer drie seconden langer nodig (7,5 in plaats van 4,5 seconden) om te accelereren naar een belachelijke 20 km/u. Het grote verschil in trekkracht was bij iedere stuurmanoeuvre duidelijk merkbaar. De banden hadden simpelweg niet genoeg schoudergrip - het stuurgedrag was onnauwkeurig en sponzig. In dit opzicht is de minimale profieldiepte voor winterbanden geen bedrog, maar een echt veiligheidskenmerk, vooral voor onervaren bestuurders.

Dure ontwikkeling
Als producent van premiumbanden is Continental ook als OEM-fabrikant interessant voor autofabrikanten. Beide partijen profiteren van de samenwerking. Enerzijds de fabrikanten, die banden op maat krijgen die de gewenste rijeigenschappen van de auto onderstrepen. Aan de andere kant Continental zelf, omdat u zowel het imago van de fabrikant van originele uitrusting kunt bevorderen als de after-salesactiviteiten bij de autodealer veilig kunt stellen. Maar het is een moeilijke weg naar originele uitrusting, vooral als bandenleverancier. Het knelpunt zijn niet de specifieke eisen van de fabrikant, maar het schema. Meestal bevinden de automodellen zelf zich nog in een prototypestatus die geleidelijk verandert. Bandenspecificaties die in de beginfase dicht bij het doel lagen, kunnen al na een paar weken compleet verkeerd zijn omdat het prototype zich in een andere richting heeft ontwikkeld. Omdat een nieuwe band eerst op de computer wordt ontworpen en vervolgens in eigen huis wordt geproduceerd en getest, verstrijkt er veel tijd voordat de band voor het eerst in het prototype wordt geplaatst. Als er in deze periode wijzigingen aan de auto zouden plaatsvinden, moesten de bandenontwikkelaars terug naar het begin. Volgens de Continental-ontwikkelaars is dit een stressvolle en kostbare race tegen de klok die per model enkele maanden kan duren. Daarnaast vergen vooral winterbanden meer ontwikkeling omdat de conflicterende doelstellingen tussen droge, natte en sneeuw/ijs-eigenschappen aanzienlijk groter zijn dan bij zomerbanden. Om het beste compromis tussen alle bandencapaciteiten te vinden, is intensief onderzoek nodig op het gebied van de rubbercompound (die ongeveer 50 procent van de prestaties voor zijn rekening neemt), de lamellenstructuur en de basisstructuur van de band. Pas als alle factoren een harmonieus geheel vormen, is de band klaar voor originele uitrusting of voor de bandenhandel. Het is dan aan de klant om te beslissen of hij bereid is een paar euro meer uit te geven aan een hightech band of dat hij liever een vijf meter langere remweg accepteert. Wie echter te weinig remweg heeft gehad, zal waarschijnlijk geen geld meer besparen op banden.