Dai ferri di cavallo agli pneumatici premium

Dai ferri di cavallo agli pneumatici premium

Di solito inizia con una bella storia. In Continental, la storia è nel logo aziendale: il cavallo impennato. Prima che Continental diventasse un gigante degli pneumatici nella sua storia ultracentenaria, produceva coperture antiscivolo per zoccoli per cavalli in gomma. Visto in questo modo, il primo "pneumatico invernale" di Continental è stato progettato per un solo cavallo di potenza in senso stretto. Oggi, dopo oltre 60 anni di esperienza nel settore degli pneumatici invernali, gli pneumatici devono resistere a molto di più. Quanto sia complesso ed esteso lo sviluppo degli pneumatici è stato dimostrato durante la presentazione del nuovo WinterContact TS 850 P. Con dettagli estremamente interessanti.

Dopotutto è meglio il premio
Ma prima di perderci troppo nella teoria, raccogliamo alcune impressioni dalla pratica. Uno pneumatico premium mantiene ciò che promette? Sì, sicuramente con la presentazione di Conti. Per avere una prima impressione è stato effettuato un semplice test: accelerare più volte di seguito fino a 50 km/h su una strada chiusa innevata e poi effettuare una frenata di emergenza. Vetture identiche, percorso identico, solo le gomme erano diverse. Il primo candidato al test è uno pneumatico invernale economico, il secondo candidato al test è il nuovo Conti WinterContact TS 850 P. Il risultato ha stupito anche i giornalisti più incalliti: non solo gli pneumatici invernali economici presentavano notevoli problemi di trazione e accelerazione, ma per ogni frenata di emergenza lo spazio di frenata era in media più lungo di oltre la lunghezza dell'auto (circa cinque metri). Invece della media di poco meno di 25 metri con gli pneumatici invernali Conti Premium, i pneumatici economici di solito impiegano 30 metri per frenare fino all'arresto. Un risultato evidente che si nota fin dalla prima pressione del pedale del freno. Qui il premium può davvero fare molto di più del low budget. Si ottengono prestazioni migliori grazie alla piccola distanza tra le lamelle e al maggior numero di tasselli del battistrada e bordi di presa. Continental parla di prestazioni di frenata migliori fino al 5% rispetto al suo predecessore, il TS 830.

La profondità del battistrada è fondamentale
Il secondo test è stato meno sorprendente. Qui un nuovo WinterContact TS 850 P con profondità del battistrada completa ha dovuto competere con un TS 850 P che era stato consumato fino a quattro millimetri. Anche in questo caso veicoli identici sullo stesso percorso. Questa volta, però, non è stata misurata la distanza di frenata, ma solo la trazione: quanto tempo impiega il rispettivo pneumatico per accelerare da fermo a 20 km/h, misurato in secondi. Di nuovo su una strada innevata. Logicamente, i nuovi pneumatici erano migliori perché potevano scavare più a fondo nella neve e raggiungere la velocità più velocemente. Gli pneumatici usurati faticavano notevolmente e avevano bisogno di circa tre secondi in più (7,5 invece di 4,5 secondi) per accelerare fino alla ridicola velocità di 20 km/h. La grande differenza di trazione era chiaramente evidente ad ogni manovra di sterzata. Le gomme semplicemente non avevano abbastanza aderenza alle spalle: il comportamento dello sterzo era impreciso e spugnoso. A questo proposito, la profondità minima del battistrada degli pneumatici invernali non è un imbroglio, ma una vera e propria misura di sicurezza, soprattutto per i guidatori inesperti.

Sviluppo costoso
In qualità di produttore di pneumatici premium, Continental è interessante anche per i produttori di automobili come produttore di primo equipaggiamento. Entrambe le parti traggono vantaggio dalla collaborazione. Da un lato i produttori, che ricevono pneumatici su misura che sottolineano le caratteristiche di guida desiderate dell'auto. D'altra parte, Continental stessa, poiché puoi sia promuovere l'immagine del produttore di apparecchiature originali sia garantire l'attività post-vendita nel concessionario di automobili. Ma la strada verso il primo equipaggiamento è tortuosa, soprattutto come fornitore di pneumatici. Il punto critico non sono i requisiti specifici del produttore, ma il programma. Nella maggior parte dei casi, i modelli di auto stessi sono ancora allo stato di prototipo che sta gradualmente cambiando. Le specifiche dei pneumatici che nella fase iniziale erano vicine all'obiettivo possono essere completamente sbagliate dopo poche settimane perché il prototipo si è sviluppato in una direzione diversa. Poiché un nuovo pneumatico viene prima progettato al computer, quindi prodotto e testato internamente, passa molto tempo prima che il pneumatico venga inserito nel prototipo per la prima volta. Se durante questo periodo venivano apportate modifiche alla vettura, gli sviluppatori di pneumatici dovevano tornare al punto di partenza. Secondo gli sviluppatori di Continental si tratta di una corsa contro il tempo stressante e costosa che può durare diversi mesi per modello. Inoltre, soprattutto gli pneumatici invernali richiedono uno sviluppo maggiore perché gli obiettivi contrastanti tra proprietà su asciutto, bagnato e neve/ghiaccio sono significativamente maggiori rispetto agli pneumatici estivi. Per trovare il miglior compromesso tra tutte le capacità dello pneumatico, è necessaria un'intensa ricerca nei settori della mescola di gomma (che rappresenta circa il 50% delle prestazioni), della struttura delle lamelle e della struttura di base dello pneumatico. Solo quando tutti i fattori formano un insieme armonico lo pneumatico è pronto per il primo equipaggiamento o per il commercio di pneumatici. Spetta poi al cliente decidere se è disposto a spendere qualche euro in più per uno pneumatico ad alta tecnologia o se preferisce uno spazio di frenata più lungo di cinque metri. Tuttavia, chi ha avuto uno spazio di frenata troppo breve probabilmente non risparmierà più sui pneumatici.