Des fers à cheval aux pneus haut de gamme

Des fers à cheval aux pneus haut de gamme

Cela commence généralement par une bonne histoire. Chez Continental, l'histoire se trouve dans le logo de l'entreprise : le cheval cabré. Avant que Continental ne devienne un géant du pneu au cours de son histoire de plus de 100 ans, l'entreprise fabriquait des couvre-sabots antidérapants pour chevaux en caoutchouc. Vu sous cet angle, le premier « pneu hiver » de Continental a été conçu pour une seule puissance, à proprement parler. Aujourd’hui, après plus de 60 ans d’expérience dans le domaine des pneus hiver, les pneus doivent résister bien plus. La présentation du nouveau WinterContact TS 850 P a montré à quel point le développement de pneus est complexe et étendu. Avec des détails extrêmement intéressants.

Premium, c'est mieux après tout
Mais avant de nous perdre dans la théorie, commençons par tirer quelques impressions de la pratique. Un pneu haut de gamme tient-il ses promesses ? Oui, certainement avec la présentation Conti. Pour se faire une première impression, un test simple a été réalisé : accélérer jusqu'à 50 km/h plusieurs fois de suite sur une route fermée enneigée puis effectuer un freinage d'urgence. Voitures identiques, parcours identique, seuls les pneus étaient différents. Le premier candidat au test, un pneu hiver à petit budget, le deuxième candidat au test, le nouveau Conti WinterContact TS 850 P. Le résultat a même étonné les journalistes aguerris : non seulement les pneus hiver à petit budget présentaient d'importants problèmes de traction et d'accélération, mais la distance de freinage était en moyenne plus longue de plus d'une longueur de voiture (environ cinq mètres) par freinage d'urgence. Au lieu d'une moyenne d'un peu moins de 25 mètres avec les pneus hiver haut de gamme Conti, il fallait généralement 30 mètres aux pneus à petit budget pour freiner jusqu'à l'arrêt. Un résultat clair et perceptible dès la première pression sur la pédale de frein. Ici, le premium peut vraiment faire plus qu’un petit budget. De meilleures performances sont obtenues grâce au faible espacement des lamelles et au plus grand nombre de blocs de bande de roulement et de bords d'adhérence. Continental parle de performances de freinage jusqu'à cinq pour cent supérieures à celles de son prédécesseur, le TS 830.

La profondeur de la bande de roulement est cruciale
Le deuxième test était moins surprenant. Ici, un nouveau WinterContact TS 850 P avec une profondeur de sculpture totale a dû rivaliser avec un TS 850 P usé jusqu'à quatre millimètres. Encore des véhicules identiques sur le même itinéraire. Cette fois, cependant, ce n'est pas la distance de freinage qui a été mesurée, mais uniquement la traction : combien de temps faut-il au pneu concerné pour accélérer depuis l'arrêt jusqu'à 20 km/h, mesuré en secondes. Encore une fois sur une route enneigée. Logiquement, les nouveaux pneus étaient meilleurs car ils pouvaient s'enfoncer plus profondément dans la neige et prendre de la vitesse plus rapidement. Les pneus usés étaient visiblement en difficulté et ont eu besoin d'environ trois secondes de plus (7,5 secondes au lieu de 4,5 secondes) pour accélérer jusqu'à la vitesse ridicule de 20 km/h. La grande différence de traction était clairement perceptible à chaque manœuvre de direction. Les pneus n'avaient tout simplement pas assez d'adhérence aux épaules - le comportement de la direction était imprécis et spongieux. À cet égard, la profondeur minimale des sculptures des pneus hiver n'est pas une chicane, mais un véritable élément de sécurité, notamment pour les conducteurs inexpérimentés.

Développement coûteux
En tant que producteur de pneus haut de gamme, Continental est également intéressant pour les constructeurs automobiles en tant que fabricant d'équipement d'origine. Les deux parties bénéficient de la collaboration. D'une part, les constructeurs, car ils reçoivent des pneus sur mesure qui soulignent les caractéristiques de conduite souhaitées de la voiture. D'autre part, Continental lui-même, car vous pouvez à la fois promouvoir l'image de l'équipementier d'origine et sécuriser l'activité après-vente chez le concessionnaire automobile. Mais le chemin vers l'équipement d'origine est semé d'embûches, surtout en tant que fournisseur de pneus. Le point de friction ne réside pas dans les exigences spécifiques du fabricant, mais dans le calendrier. La plupart du temps, les modèles de voitures eux-mêmes sont encore à l’état de prototype qui évolue progressivement. Les spécifications des pneus qui étaient proches de l'objectif au début peuvent se révéler complètement fausses au bout de quelques semaines seulement, car le prototype a évolué dans une direction différente. Puisqu’un nouveau pneu est d’abord conçu sur ordinateur, puis produit et testé en interne, il s’écoule beaucoup de temps avant que le pneu ne soit intégré pour la première fois au prototype. S'il y avait des modifications sur la voiture pendant cette période, les développeurs de pneus devaient revenir au début. Selon les développeurs de Continental, il s'agit d'une course contre la montre stressante et coûteuse qui peut prendre plusieurs mois par modèle. De plus, les pneus hiver en particulier nécessitent plus de développement car les objectifs contradictoires entre les propriétés sur sol sec, mouillé et neige/verglas sont nettement plus importants que pour les pneus été. Afin de trouver le meilleur compromis entre toutes les capacités des pneus, des recherches intensives sont nécessaires dans les domaines du mélange de caoutchouc (qui représente environ 50 % des performances), de la structure des lamelles et de la structure de base du pneu. Ce n'est que lorsque tous les facteurs forment un tout harmonieux que le pneu est prêt à être monté en première monte ou à être commercialisé. C'est alors au client de décider s'il est prêt à dépenser quelques euros de plus pour un pneu high-tech ou s'il préfère accepter une distance de freinage plus longue de cinq mètres. Cependant, quiconque a eu une distance de freinage trop courte n'économisera probablement plus d'argent sur les pneus.