Alates hobusejalanõudest kuni esmaklassiliste rehvideni

Alates hobusejalanõudest kuni esmaklassiliste rehvideni

Tavaliselt algab see hea looga. Continentalis on lugu ettevõtte logos – kasvatushobune. Enne kui Continental oma enam kui 100-aastase ajaloo jooksul rehvihiiglaseks sai, valmistas ta hobustele kummist libisemisvastaseid kabjakatteid. Nii vaadates oli Continentali esimene "talverehv" mõeldud vaid ühe hobujõu jaoks – rangelt võttes. Täna, pärast üle 60-aastast talverehvide kogemust, peavad rehvid vastu pidama oluliselt rohkem. Kui keerukas ja ulatuslik rehviarendus tegelikult on, sai näha uue WinterContact TS 850 P esitlusel. Äärmiselt huvitavate detailidega.

Premium on ju parem
Aga enne kui me teoorias liiga ära eksime, saagem esmalt praktikast mõned muljed. Kas esmaklassiline rehv täidab seda, mida lubab? Jah, kindlasti koos Conti esitlusega. Esmamulje saamiseks viidi läbi lihtne test: kiirendada suletud lumisel teel mitu korda järjest kiiruseni 50 km/h ja seejärel teha hädapidurdus. Identsed autod, identne marsruut, ainult rehvid olid erinevad. Testikandidaat üks, madala eelarvega talverehv, testikandidaat kaks, uus Conti WinterContact TS 850 P. Tulemus hämmastas isegi paadunud ajakirjanikke: madala eelarvega talverehvidel ei olnud mitte ainult olulisi veo- ja kiirendusprobleeme, vaid ka pidurdusteekond oli hädapidurduse kohta keskmiselt üle auto pikkuse (umbes viis meetrit) pikem. Conti premium talverehvidega keskmiselt veidi alla 25 meetri asemel kulus madala eelarvega kummil paigalseisu pidurdamiseks tavaliselt 30 meetrit. Selge tulemus, mis on märgatav juba esimesel piduripedaali vajutamisel. Siin saab lisatasu teha rohkem kui madala eelarvega. Parem jõudlus saavutatakse tänu väikesele lamellide vahekaugusele ning rohkematele turviseplokkidele ja haardeservadele. Continental räägib oma eelkäija TS 830-ga võrreldes kuni viis protsenti paremast pidurdusvõimest.

Turvise sügavus on ülioluline
Teine katse oli vähem üllatav. Siin pidi uus täissügavusega WinterContact TS 850 P võistlema nelja millimeetrini kulunud mudeliga TS 850 P. Jälle identsed sõidukid samal marsruudil. Seekord ei mõõdetud aga pidurdusteekonda, vaid ainult veojõudu: kui kaua peab vastav rehv sekundites mõõdetuna paigalt 20 km/h kiirendama. Jälle lumisel teel. Loogiliselt võttes olid uued rehvid paremad, sest suutsid sügavamale lumme kaevata ja kiiremini hoogu juurde saada. Kulunud rehvid olid märgatavalt hädas ja vajasid umbes kolm sekundit kauem (4,5 sekundi asemel 7,5), et kiirendada naeruväärse 20 km/h-ni. Suur erinevus veojõus oli selgelt märgatav iga roolimanöövri juures. Rehvidel lihtsalt ei piisanud õlgadest – rooli käitumine oli ebatäpne ja käsn. Sellega seoses ei ole talverehvide mustri minimaalne sügavus mitte siiber, vaid tõeline turvaelement – ​​eriti kogenematute juhtide jaoks.

Kallis arendus
Premium rehvitootjana pakub Continental huvi ka autotootjatele kui originaalseadmete tootjale. Koostööst saavad kasu mõlemad pooled. Ühelt poolt tootjad, kuna nad saavad eritellimusel valmistatud rehve, mis rõhutavad auto soovitud sõiduomadusi. Teisest küljest Continental ise, kuna saate nii originaalvarustuse tootja mainet edendada kui ka autoesinduses järelmüügi äri kindlustada. Kuid see on kivine tee originaalvarustuseni – eriti rehvitarnijana. Probleemiks ei ole tootja konkreetsed nõuded, vaid ajakava. Enamasti on automudelid ise veel prototüübi staatuses, mis järk-järgult muutub. Rehvi spetsifikatsioonid, mis olid algstaadiumis sihtmärgile lähedased, võivad juba mõne nädala pärast olla täpselt valed, kuna prototüüp on arenenud teises suunas. Kuna uus rehv disainitakse esmalt arvutis, seejärel toodetakse ja testitakse ettevõttesiseselt, kulub palju aega, enne kui rehv esimest korda prototüüpi pannakse. Kui selle perioodi jooksul tehti autos mingeid muudatusi, pidid rehviarendajad minema tagasi starti. Continentali arendajate sõnul on see stressirohke ja kulukas võidujooks ajaga, mis võib ühe mudeli kohta võtta mitu kuud. Lisaks vajavad eriti talverehvid rohkem arendamist, kuna kuival, märjal ja lumel/jääl olevad omadused on vastuolulised eesmärgid oluliselt suuremad kui suverehvidel. Parima kompromissi leidmiseks kõigi rehvide võimaluste vahel on vaja intensiivset uurimistööd kummisegu (mis moodustab umbes 50 protsenti jõudlusest), lamellstruktuuri ja rehvi põhistruktuuri valdkondades. Alles siis, kui kõik tegurid moodustavad harmoonilise terviku, on rehv valmis originaalvarustuseks või rehvikaubanduseks. Seejärel jääb kliendi enda otsustada, kas ta on nõus kõrgtehnoloogilisele rehvile paar eurot rohkem kulutama või lepib pigem viis meetrit pikema pidurdusteekonnaga. Kellel aga on olnud liiga väike pidurdusteekond, see ilmselt enam rehvide pealt kokku ei hoia.