Desde herraduras hasta neumáticos premium

Desde herraduras hasta neumáticos premium

Generalmente comienza con una buena historia. En Continental, la historia está en el logotipo de la empresa: el caballo encabritado. Antes de que Continental se convirtiera en un gigante de los neumáticos en sus más de 100 años de historia, fabricaba cubiertas de caucho antideslizantes para los cascos de los caballos. Visto así, el primer "neumático de invierno" de Continental fue diseñado para un solo caballo de fuerza, estrictamente hablando. Hoy en día, después de más de 60 años de experiencia con neumáticos de invierno, los neumáticos tienen que resistir mucho más. En la presentación del nuevo WinterContact TS 850 P se demostró lo complejo y extenso que es el desarrollo de neumáticos. Con detalles muy interesantes.

Premium es mejor después de todo
Pero antes de perdernos demasiado en la teoría, primero obtengamos algunas impresiones de la práctica. ¿Un neumático premium cumple lo que promete? Sí, definitivamente con la presentación de Conti. Para tener una primera impresión, se realizó una prueba sencilla: acelerar hasta 50 km/h varias veces seguidas en una carretera cerrada y nevada y luego realizar una frenada de emergencia. Coches idénticos, recorrido idéntico, sólo que los neumáticos eran diferentes. El candidato de prueba uno, un neumático de invierno económico, el candidato de prueba dos, el nuevo Conti WinterContact TS 850 P. El resultado sorprendió incluso a los periodistas más curtidos: los neumáticos de invierno de bajo presupuesto no sólo tenían importantes problemas de tracción y aceleración, sino que la distancia de frenado era en promedio más larga que la longitud de un automóvil (aprox. cinco metros) en caso de una frenada de emergencia. En lugar de una media de poco menos de 25 metros con los neumáticos premium de invierno Conti, los neumáticos económicos normalmente necesitaban 30 metros para frenar hasta detenerse. Un resultado claro que se nota la primera vez que pisas el pedal del freno. Aquí lo premium realmente puede hacer más que un presupuesto bajo. Se logra un mejor rendimiento gracias al pequeño espacio entre las entalladuras y a más bloques de la banda de rodadura y bordes de agarre. Continental habla de un rendimiento de frenado hasta un cinco por ciento mejor que su predecesor, el TS 830.

La profundidad de la banda de rodadura es crucial
La segunda prueba fue menos sorprendente. Aquí, una nueva WinterContact TS 850 P con perfil de profundidad total tuvo que competir con una TS 850 P desgastada hasta cuatro milímetros. De nuevo vehículos idénticos en la misma ruta. Esta vez, sin embargo, no se midió la distancia de frenado, sino sólo la tracción: cuánto tiempo necesita el neumático en cuestión para acelerar desde parado hasta 20 km/h, medido en segundos. De nuevo por una carretera nevada. Lógicamente, los neumáticos nuevos eran mejores porque podían hundirse más profundamente en la nieve y acelerar más rápido. Los neumáticos desgastados sufrían notablemente y necesitaban unos tres segundos más (7,5 en lugar de 4,5 segundos) para acelerar a unos ridículos 20 km/h. La gran diferencia en la tracción se notaba claramente en cada maniobra de dirección. Los neumáticos simplemente no tenían suficiente agarre en los hombros: el comportamiento de la dirección era impreciso y esponjoso. En este sentido, la profundidad mínima del dibujo de los neumáticos de invierno no es una trampa, sino un verdadero elemento de seguridad, especialmente para conductores inexpertos.

Desarrollo costoso
Como fabricante de neumáticos premium, Continental también resulta interesante para los fabricantes de automóviles como fabricante de equipos originales. Ambas partes se benefician de la colaboración. Por un lado, los fabricantes, que reciben neumáticos hechos a medida que subrayan las características de conducción deseadas del coche. Por otro lado, el propio Continental, ya que puede promocionar la imagen del fabricante de primer equipo y asegurar el negocio posventa en el concesionario de automóviles. Pero el camino hacia el equipamiento original es un camino difícil, especialmente como proveedor de neumáticos. El punto conflictivo no son los requisitos específicos del fabricante, sino el cronograma. La mayoría de las veces, los propios modelos de coche se encuentran todavía en un estado de prototipo que va cambiando gradualmente. Las especificaciones de neumáticos que estaban cerca del objetivo en la etapa inicial pueden ser completamente erróneas después de unas pocas semanas porque el prototipo se ha desarrollado en una dirección diferente. Dado que un neumático nuevo se diseña primero en la computadora y luego se produce y prueba internamente, pasa mucho tiempo antes de que el neumático se coloque en el prototipo por primera vez. Si se realizaban modificaciones en el coche durante este período, los desarrolladores de neumáticos tenían que volver al principio. Según los desarrolladores de Continental, se trata de una carrera contrarreloj estresante y costosa que puede durar varios meses por modelo. Además, los neumáticos de invierno en particular requieren un mayor desarrollo, porque los objetivos conflictivos entre las propiedades secas, húmedas y nieve/hielo son significativamente mayores que en el caso de los neumáticos de verano. Para encontrar el mejor equilibrio entre todas las capacidades del neumático, se requiere una investigación intensiva en las áreas del compuesto de caucho (que representa alrededor del 50 por ciento del rendimiento), la estructura de las entalladuras y la estructura básica del neumático. Sólo cuando todos los factores forman un todo armonioso, el neumático está listo para ser equipo original o para el comercio de neumáticos. Corresponde entonces al cliente decidir si está dispuesto a gastar unos euros más en un neumático de alta tecnología o si prefiere aceptar una distancia de frenado cinco metros más larga. Sin embargo, quien haya tenido una distancia de frenado demasiado corta probablemente ya no podrá ahorrar dinero en neumáticos.