Fra hestesko til premium dæk

Fra hestesko til premium dæk

Det starter normalt med en god historie. Hos Continental er historien i firmaets logo - den opdrættende hest. Før Continental blev en dækgigant i sin mere end 100-årige historie, lavede det skridsikre hovbetræk til heste af gummi. Set på denne måde var Continentals første "vinterdæk" designet til kun én hestekræfter - strengt taget. I dag, efter over 60 års erfaring med vinterdæk, skal dækkene tåle væsentligt mere. Hvor kompleks og omfattende dækudvikling egentlig er, blev vist under præsentationen af ​​den nye WinterContact TS 850 P. Med yderst interessante detaljer.

Premium er trods alt bedre
Men før vi går for vild i teorien, lad os først få nogle indtryk fra praksis. Leverer et premium-dæk, hvad det lover? Ja, bestemt med Conti-præsentationen. For at få et første indtryk blev der udført en simpel test: accelerer til 50 km/t flere gange i træk på en lukket snedækket vej og foretag derefter nødbremsning. Identiske biler, identisk rute, kun dækkene var forskellige. Testkandidat et, et lavbudget-vinterdæk, testkandidat to, det nye Conti WinterContact TS 850 P. Resultatet undrede endda de hærdede journalister: Ikke nok med at lavbudget-vinterdækene havde betydelige træk- og accelerationsproblemer, bremselængden var i gennemsnit længere med over en billængde (ca. fem meter) per nødbremse. I stedet for et gennemsnit på knap 25 meter med Conti premium vinterdæk, skulle lavbudgetgummiet normalt bruge 30 meter for at bremse til stilstand. Et tydeligt resultat, der kan mærkes første gang, du trykker på bremsepedalen. Her kan premium virkelig mere end lavt budget. Bedre ydeevne opnås takket være den lille lamelafstand og flere slidbaneblokke og grebskanter. Continental taler om op til fem procent bedre bremseevne sammenlignet med sin forgænger, TS 830.

Mærkedybde er afgørende
Den anden test var mindre overraskende. Her skulle en ny WinterContact TS 850 P med fuld mønsterdybde dyste mod en TS 850 P, der var slidt ned til fire millimeter. Igen identiske køretøjer på samme rute. Denne gang var det dog ikke bremselængden, der blev målt, men kun trækkraften: Hvor lang tid skal det respektive dæk bruge på at accelerere fra stilstand til 20 km/t, målt i sekunder. Igen på en snedækket vej. Logisk set var de nye dæk bedre, fordi de kunne grave dybere ned i sneen og komme hurtigere op i fart. De slidte dæk kæmpede mærkbart og havde brug for omkring tre sekunder længere (7,5 i stedet for 4,5 sekunder) for at accelerere til latterlige 20 km/t. Den store forskel i trækkraft var tydeligt mærkbar ved hver styremanøvre. Dækkene havde simpelthen ikke nok skuldergreb – styreadfærden var upræcis og svampet. I denne henseende er minimumsmønsterdybden for vinterdæk ikke en chikaneri, men en reel sikkerhedsfunktion - især for uerfarne bilister.

Dyr udvikling
Som en premium dækproducent er Continental også interessant for bilproducenter som en original udstyrsproducent. Begge sider nyder godt af samarbejdet. På den ene side producenterne, da de modtager skræddersyede dæk, der understreger bilens ønskede køreegenskaber. Til gengæld Continental selv, da man både kan fremme originaludstyrsproducentens image og sikre eftersalgsforretningen i bilhuset. Men det er en stenet vej til originalt udstyr – især som dækleverandør. Klæbepunktet er ikke de specifikke producentkrav, men tidsplanen. Det meste af tiden er selve bilmodellerne stadig i en prototypestatus, der gradvist ændrer sig. Dækspecifikationer, der var tæt på målet i den indledende fase, kan være helt forkerte efter blot et par uger, fordi prototypen har udviklet sig i en anden retning. Da et nyt dæk først er designet på computeren, derefter produceret og testet internt, går der meget tid, før dækket sættes ind i prototypen for første gang. Hvis der var ændringer på bilen i denne periode, måtte dækudviklerne gå tilbage til start. Ifølge Continental-udviklerne er dette et stressende og dyrt kapløb med tiden, der kan tage flere måneder pr. model. Derudover kræver især vinterdæk mere udvikling, fordi de modstridende målsætninger mellem tør-, våd- og sne/is-egenskaber er væsentligt større end med sommerdæk. For at finde det bedste kompromis mellem alle dækkets egenskaber kræves der intensiv forskning inden for områderne gummiblandingen (som tegner sig for omkring 50 procent af ydeevnen), lamelstrukturen og den grundlæggende dækstruktur. Først når alle faktorer danner en harmonisk helhed, er dækket klar til originalt udstyr eller til dækhandel. Det er så op til kunden at beslutte, om han er villig til at bruge et par euro mere på et højteknologisk dæk, eller om han hellere vil acceptere en fem meter længere bremselængde. Den, der har haft for kort bremselængde, vil dog formentlig ikke længere spare penge på dæk.