Od koňských bot až po prémiové pneumatiky

Od koňských bot až po prémiové pneumatiky

Obvykle to začíná dobrým příběhem. Ve společnosti Continental je příběh v logu společnosti – chovný kůň. Než se Continental stal ve své více než stoleté historii gigantem v oblasti pneumatik, vyráběl protiskluzové kryty kopyt pro koně z gumy. Z tohoto pohledu byla první „zimní pneumatika“ Continental navržena pro výkon pouze jedné koňské síly – přísně vzato. Dnes, po více než 60 letech zkušeností se zimními pneumatikami, musí pneumatiky vydržet podstatně více. Jak složitý a rozsáhlý vývoj pneumatik ve skutečnosti je, se ukázalo při představení nového WinterContact TS 850 P. S mimořádně zajímavými detaily.

Premium je přeci jen lepší
Než se ale příliš ztratíme v teorii, udělejme si nejprve dojmy z praxe. Splňuje prémiová pneumatika to, co slibuje? Ano, určitě s prezentací Conti. Pro získání prvního dojmu byl proveden jednoduchý test: několikrát za sebou zrychlete na 50 km/h na uzavřené zasněžené silnici a poté proveďte nouzové brzdění. Identická auta, stejná trasa, jen pneumatiky byly jiné. Kandidát na test jedna, nízkorozpočtová zimní pneumatika, kandidát na test dva, nová Conti WinterContact TS 850 P. Výsledek ohromil i otrlé novináře: Nízkorozpočtové zimní pneumatiky měly nejen značné problémy s trakcí a akcelerací, ale brzdná dráha byla v průměru delší o více než délku vozu (cca pět metrů) na jedno nouzové brzdění. Namísto průměrných necelých 25 metrů u prémiových zimních pneumatik Conti potřebovala nízkorozpočtová guma k brzdění do klidu 30 metrů. Jasný výsledek, který je patrný při prvním sešlápnutí brzdového pedálu. Zde prémie umí opravdu více než nízký rozpočet. Lepšího výkonu je dosaženo díky malé rozteči lamel a většímu počtu bloků běhounu a úchopových hran. Continental hovoří o až o pět procent lepším brzdném výkonu ve srovnání s předchůdcem TS 830.

Rozhodující je hloubka dezénu
Druhý test byl méně překvapivý. Zde musel nový WinterContact TS 850 P s plnou hloubkou dezénu konkurovat TS 850 P, který byl opotřebovaný až na čtyři milimetry. Opět stejná vozidla na stejné trase. Tentokrát se ale neměřila brzdná dráha, ale pouze trakce: jak dlouho potřebuje příslušná pneumatika zrychlit z klidu na 20 km/h, měřeno v sekundách. Opět na zasněžené cestě. Nové pneumatiky byly logicky lepší, protože se mohly zarýt hlouběji do sněhu a rychleji se dostat do rychlosti. Opotřebované pneumatiky znatelně bojovaly a potřebovaly asi o tři sekundy déle (7,5 místo 4,5 sekundy), aby zrychlily na směšných 20 km/h. Velký rozdíl v trakci byl jasně patrný při každém manévru řízení. Pneumatiky prostě neměly dostatečnou přilnavost k ramenům – chování při řízení bylo nepřesné a houbovité. V tomto ohledu není minimální hloubka dezénu u zimních pneumatik šikana, ale skutečný bezpečnostní prvek – zejména pro nezkušené řidiče.

Drahý vývoj
Jako výrobce prémiových pneumatik je Continental zajímavý i pro výrobce automobilů jako výrobce prvovýbavy. Ze spolupráce těží obě strany. Na jedné straně výrobci, jelikož dostávají pneumatiky na míru, které podtrhují požadované jízdní vlastnosti vozu. Na druhou stranu samotný Continental, jelikož můžete jak propagovat image výrobce prvovýbavy, tak zajistit poprodejní činnost v autobazaru. Ale je to kamenitá cesta k originální výbavě - zejména jako dodavatel pneumatik. Problémem nejsou specifické požadavky výrobce, ale harmonogram. Samotné modely aut jsou většinou stále ve stavu prototypu, který se postupně mění. Specifikace pneumatik, které se v počáteční fázi blížily cíli, mohou být po několika týdnech zcela chybné, protože prototyp se vyvíjel jiným směrem. Vzhledem k tomu, že nová pneumatika je nejprve navržena na počítači, poté vyrobena a testována interně, uplyne mnoho času, než je pneumatika poprvé vložena do prototypu. Pokud během tohoto období došlo na voze k nějakým úpravám, museli se vývojáři pneumatik vrátit na začátek. Podle vývojářů společnosti Continental se jedná o stresující a nákladný závod s časem, který může u každého modelu trvat několik měsíců. Zejména zimní pneumatiky navíc vyžadují další vývoj, protože protichůdné cíle mezi vlastnostmi na suchu, mokru a sněhu/ledu jsou podstatně větší než u letních pneumatik. Abychom našli nejlepší kompromis mezi všemi schopnostmi pneumatiky, je nutný intenzivní výzkum v oblastech pryžové směsi (která představuje přibližně 50 procent výkonu), struktury lamel a základní struktury pneumatiky. Teprve když všechny faktory tvoří harmonický celek, je pneumatika připravena pro originální výbavu nebo pro obchod s pneumatikami. Je pak na zákazníkovi, aby se rozhodl, zda je ochoten utratit pár eur navíc za high-tech pneumatiku, nebo zda raději přijme o pět metrů delší brzdnou dráhu. Kdo však měl příliš malou brzdnou dráhu, už pravděpodobně na pneumatikách neušetří.