W pełni załadowany w przyszłość

W pełni załadowany w przyszłość

Franz Märzinger, kierownik sprzedaży i marketingu w Banner Batterien, śmieje się: Przedsiębiorstwo z Górnej Austrii jest w doskonałej kondycji i stale dokonuje nowych inwestycji. Cel: Wzrost – zdrowy, zrównoważony. Wkrótce na całym świecie będzie sprzedawanych sześć milionów akumulatorów rozruchowych. Kontyngent eksportowy wynosi 95 proc. Baterie Banner można znaleźć w całej Europie, Afryce, Australii, Azji i USA. „Specjalizujemy się w kwasowych akumulatorach rozruchowych i spodziewamy się dalszego wzrostu rynku w ciągu najbliższych dziesięciu lat” – mówi Märzinger. Skąd bierze się ten wielki optymizm, skoro obecnie zarysowuje się subtelny, globalny kryzys motoryzacyjny? „Liczba pojazdów na całym świecie będzie nadal rosła. Każdego roku przybywa do 100 milionów nowych pojazdów. A każdy z nich nadal jest wyposażony w konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy. W samej Europie po drogach jeździ obecnie około 290 milionów pojazdów i wszystkie wymagają akumulatorów rozruchowych”. Obecnie Banner ma udział w rynku w całej Europie wynoszący od siedmiu do ośmiu procent. „Spodziewamy się, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat akumulatory rozruchowe wzrosną na całym świecie o sześć procent”. Zatem w przypadku banerów wciąż jest wiele do zrobienia.

SAMOCHODY ELEKTRYCZNE TAK I NIE

Helmut Diermaier, dyrektor ds. rozwoju technicznego w firmie Banner, popiera założenie Märzingera: „Praktycznie każdy nowoczesny samochód jest wyposażony w technologię Start-Stop. Wymaga to naszych akumulatorów EFB i AGM. Technologii AGM nie da się uniknąć również w modelach mikrohybrydowych. Fakt jest taki: wymagania wobec akumulatorów wzrosną”. Powód: z jednej strony akumulatory muszą być w stanie szybciej ładować i uwalniać energię, a z drugiej strony muszą wytrzymywać coraz większe obciążenia termiczne. „Ze względu na wyjątkowo kompaktową konstrukcję, wielokrotnie mierzymy temperaturę otoczenia wokół akumulatora w zakresie od 70 do 100 stopni Celsjusza. Jest to ogromne obciążenie. Ponieważ wiele osób błędnie uważa, że ​​zimno uszkadza akumulatory, podczas gdy w rzeczywistości jest to ciepło”. Dlatego też potencjalny trend w kierunku elektromobilności jest oceniany neutralnie: „Samochody elektryczne są zarówno zaletą, jak i wadą. Z jednej strony każdy dzisiejszy samochód elektryczny ma zainstalowany akumulator rozruchowy niebiesko-kwasowy, co oznacza, że ​​sieć pokładowa zostaje uruchomiona, zanim duże akumulatory litowe będą gotowe. Z drugiej strony akumulatory kwasowo-ołowiowe w samochodach elektrycznych stają się coraz mniejsze, ponieważ pakiet litowy przejmuje wówczas zasilanie”. Ponieważ jednak coraz więcej producentów tworzy podwójną sieć pokładową, rynek akumulatorów kwasowo-ołowiowych jest zabezpieczony w dłuższej perspektywie. Panuje także trend w kierunku akumulatorów zapasowych, które są niezbędne np. w elektronicznym sterowaniu czy redundantnych systemach bezpieczeństwa. „Obecnie jest to nadal nisza, ale liczba ta znacznie się powiększy” – mówi Märzinger. Są to jednak mniejsze akumulatory.

„Specjalizujemy się w kwasowych akumulatorach rozruchowych i spodziewamy się wzrostu w ciągu najbliższych dziesięciu lat”.FRANZ MĘRZINGER, MENEDŻER SPRZEDAŻY I MARKETINGU BANNER

RECYKLING KICKPOINTU

Banner jest niezwykle krytyczny wobec technologii litowej. Recykling drogich, wysokowydajnych akumulatorów do samochodów elektrycznych stanowi problem: „Akumulator cyjankowy można w 99% poddać całkowitemu recyklingowi. Ołów ma tę wspaniałą właściwość, że można go w 100% ponownie wykorzystać – bez jakiejkolwiek utraty jakości”. Ze względu na złożoną konstrukcję baterie litowe są nie tylko drogie w zakupie, ale także drogie w recyklingu. „Za tonę starych baterii płacimy naszym klientom 500 euro. Jeśli chcesz zwrócić tonę baterii litowych, firma musiałaby za to zapłacić 3000 euro” – wyjaśnia Märzinger. Oznacza to, że akumulator kwasowo-ołowiowy ma wyraźną przewagę z ekologicznego punktu widzenia.

WAŻNE BEZPIECZEŃSTWO

Kolejną kwestią sporną jest bezpieczeństwo baterii litowych. „Gdy w systemie nastąpi zwarcie i zacznie się palić, nie można nic zrobić. Można jedynie obserwować i próbować opanować pożar” – wyjaśnia technik Diermaier. Właśnie dlatego technologia ta jest tak droga, ponieważ przemysł motoryzacyjny musi uwzględniać i instalować ogromne środki bezpieczeństwa. „A w dalszym ciągu pozostaje pytanie: co zrobić ze wszystkimi starymi akumulatorami samochodów elektrycznych, których nie można w ekonomiczny sposób poddać recyklingowi” – ​​pyta Märzinger. Nagle tradycyjny i prosty akumulator kwasowo-ołowiowy wydaje się o wiele bardziej sympatyczny.