Zużycie paliwa – cała prawda

Zużycie paliwa – cała prawda

Większość pojazdów zarejestrowanych od 1 stycznia 2021 r. nie musi jeszcze przechodzić kontroli zgodnie z §57a, z wyjątkiem ciężarówek, taksówek i pojazdów uprzywilejowanych. Od stycznia 2024 r. wszyscy pozostali również będą musieli płacić roczny „Pickerl”. Nowością jest to, że od maja 2023 r. firmy testujące w Austrii (autoryzowani dealerzy serwisowi od maja 2022 r.) będą musieli również odczytywać dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa przechowywane w pojeździe pod skrótem OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). „Obecnie pracujemy nad możliwie najprostszym wyjaśnieniem, czym właściwie jest OBFCM i jak działa” – mówi Andreas Westermeyer, mówca w Federal Automotive Technology Guild. Trzy kroki to: Podłączyć urządzenie diagnostyczne poprzez złącze OBD, odczytać dane dotyczące zużycia i przesłać je do centralnej bazy danych ocen ZBD – gotowe. Rainer Wimmer, dyrektor ds. usług motoryzacyjnych i Akademii Motoryzacyjnej w Österreichischer Wirtschaftsverlag, wyjaśnia: „Warsztaty mogą na przykład z łatwością gromadzić dane za pośrednictwem sieci cyfrowej Workshop Net i przesyłać je do ZBD. Bazy ÖAMTC korzystają z tej sieci, podobnie jak kilka firm partnerskich EBV”. Andreas Westermeyer dodaje: „W naszych mailingach do firm dotyczących OBFCM będziemy wspominać o interfejsie ZBD, a także odsyłać do łącza do Workshop Net. Poruszymy także ramy prawne, tj. niezbędne zmiany w ogólnych warunkach.”

Fakt, że władze UE żądają obecnie rejestrowania zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach jazdy, jest bezpośrednim skutkiem skandalu z dieslem. W przeszłości wartości zużycia wyznaczane na stanowisku badawczym były optymalizowane do tego stopnia za pomocą szeregu środków technicznych, że ustawodawca uznał potrzebę działania. Wniosek: Komisja Europejska zapewnia obecnie przejrzystość danych OBFCM, wskazuje rzeczywiste zużycie paliwa dla każdego modelu z osobna, dzięki czemu pojazdy są ze sobą bezpośrednio porównywalne. „Ten zasadniczo godny pochwały projekt zawiera jednak pewne punkty, które wykraczają poza planowany cel” – zauważa Andrej Prosenc, dyrektor ds. technologii, testów i bezpieczeństwa w ÖAMTC. Zbiera się znacznie więcej danych, niż potrzeba do porównania. „Numer identyfikacyjny pojazdu VIN jest również rejestrowany i przekazywany władzom – nie musi tak być” – mówi Prosenc i potwierdza to. „W związku z tym ÖAMTC popiera plan przejrzystego i porównywalnego przedstawiania średniego zużycia paliwa przez poszczególne modele pojazdów, ale stanowczo sprzeciwia się przypisywaniu indywidualnego zużycia do identyfikowalnych danych pojazdu, takich jak numer VIN” – wyjaśnia Prosenc.

Ze względu na ochronę danych konsumenci mają zasadniczo prawo sprzeciwić się przekazywaniu danych, które mogą być z nimi osobiście powiązane. W praktyce oznacza to, że firmy testujące potrzebują więcej czasu, ponieważ właściciele pojazdów muszą być informowani o tym, co dzieje się z ich danymi. Jeżeli nie wyrażasz na to zgody, możesz odmówić przekazania danych. „To wyjaśnienie należy powtarzać przy każdej kontroli” – wyjaśnia Andrej Prosenc. W praktyce wszystkie dane przekazywane są do Agencji Środowiska UE, która następnie sprawdza informacje podawane przez producentów pojazdów. Jednak na znaczenie tych danych należy spojrzeć krytycznie: „Nie uwzględniają one warunków, w jakich eksploatowane są poszczególne pojazdy” – wyjaśnia Prosenc. Czynniki takie jak załadunek, praca przyczepy, korki, autostrady, drogi górskie lub różnice klimatyczne mogą mieć duży wpływ na wartości zużycia.

Dla wszystkich pojazdów:

• Kraftstoffverbrauch
• Zurückgelegte Strecke
• Kraftstoffdurchsatz des Motors
• Kraftstoffdurchsatz des Motors
• Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs
• Fahrzeuggeschwindigkeit

Dodatkowo dla hybryd typu plug-in:

• Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung
• Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung
• Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor
• Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor
• Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung
• Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt