Podjetje za popravilo e-osi?

Podjetje za popravilo e-osi?

Vse večja razširjenost elektromobilnosti povzroča strah v delavnicah za svojo prihodnost. Dejstvo je: strankam z električnimi avtomobili ne boste mogli prodati toliko pnevmatik, zavor in posebnih maziv, da bi nadomestili delto za popravila motorjev z notranjim izgorevanjem. Vžigalne svečke, zračni filtri, motorno olje in nekateri drugi obrabni deli motorja z notranjim izgorevanjem bodo potrebni le v klasičnih avtomobilskih delavnicah. To je zaželeno z vidika trajnosti in z vidika stranke, saj manj obrabljivih delov pomeni manjšo proizvodnjo rezervnih delov in manj nadaljnjih stroškov za končne stranke. Prihodnost pogona vozil, ki je že danes vzpostavljena, se imenuje e-os. Odvisno od modela združuje prej popolnoma ločene sklope, kot so pogonski motor, menjalnik, krmilne enote in toplotno upravljanje, v samo en zaprt sistem. Večina avtomobilskih proizvajalcev se je s tem že sprijaznila. Od dobavitelja praktično kupijo večino pogonske enote kot celoten paket in okoli tega izdelajo vozila, ki ustrezajo filozofiji njihove znamke. Ta praksa močno poenostavi izdelavo avtomobilov, zmanjša stroške in bi – v popolnem svetu – lahko znatno zmanjšala stroške individualne mobilnosti. Še posebej, ker naj bi bile e-axle zaradi svoje zasnove bistveno manj obrabljive kot motorji z notranjim izgorevanjem.

Vsak proizvajalec kuha svojo juho in v tesnem sodelovanju s posameznim proizvajalcem avtomobilov razvija e-osi za velikoserijsko proizvodnjo. Graški razvijalec pogonskih sklopov AVL na primer ponuja prilagoditev celotnega pogonskega sistema glede na specifikacije kupca. Izdelava pogonskih sklopov, ki je bila nekoč osrednja kompetenca proizvajalcev avtomobilov, vse bolj prehaja v roke dobaviteljev. Ena od posledic tega: število različnih pogonov se bo zmanjšalo. To je lahko tudi blagoslov za delavnice: medtem ko morajo biti neodvisne delavnice danes sposobne popravljati veliko različnih znamk od A do Ž, bi stvari lahko postale veliko lažje z e-osmi in standardnimi pogoni, ki jih praktično ni več na policah. Vsakdo, ki pozna sisteme večjih dobaviteljev, bo verjetno lahko v prihodnosti znova spravil v pogon skoraj vsak avto. Zaključek: Proizvajalčeva zamisel o učinkovitosti, da bi dosegli veliko z manj komponentami, bi lahko tudi odprla širšemu krogu strank do delavnic in olajšala izvajanje popravil med blagovnimi znamkami.

Poznamo ga iz pametnih telefonov: izdelani so tako, da popravil in celo preproste zamenjave baterije stranka ne more opraviti sama. Da bi zagotovili, da se taka praksa ne bi razširila na sodobna vozila, interesne skupine na ravni EU zagotavljajo, da morajo biti na primer baterije izdelane tako, da jih je mogoče popraviti, da bi jih lahko popravile neodvisne delavnice. E-osi bodo poleg baterij najpomembnejša komponenta v e-avtu. Čisto možno je, da bo tukaj kmalu prišlo do zakonskih izboljšav. Da bi zagotovili, da stroški vzdrževanja električnih avtomobilov za končne uporabnike ne bi skokovito narasli, mora obstajati poštena konkurenca med blagovnimi znamkami in neodvisnimi delavnicami. Vendar z današnje perspektive še ni jasno, kako popravljive bodo e-osi. "Schaeffler razvija e-osi v različnih različicah v tesnem sodelovanju in individualno za vsakega proizvajalca avtomobilov. Stopnja popravljivosti se torej razlikuje glede na zahteve strank," pravi Alex Moor, vodja projekta za e-drive pri Schaeffler Automotive Aftermarket. In Gerhard Meister, podpredsednik za elektrifikacijo pri AVL, pojasnjuje s svojega zornega kota: "Z električnimi pogonskimi enotami je mogoče sisteme popraviti z zamenjavo mehanskih komponent, kot so ležaji, tesnila, zobniki ali celo aktuatorji, s strani posebej usposobljenih strokovnjakov. Stvari postanejo kritične pri visokonapetostnih komponentah, pomembnih za varnost, kot sta električni motor in močnostna elektronika." Tam je treba zaradi posebnih procesov in preskusnih naprav dela, pomembna za varnost, izvajati "po modelu" nadomestne enote ". Toda: Proizvajalec ali specializirana servisna podjetja bi lahko zamenjano enoto ponovno obdelala in dala v nadaljnjo uporabo. Podoben, le manj natančen, obstaja tudi pri Boschu. V odgovoru na naše vprašanje pravi: "Bosch skrbi za povečanje trajnosti svojih izdelkov v celotnem življenjskem ciklu. Pri razvoju naših izdelkov zato na splošno upoštevamo tudi vidik popravljivosti. Določanje specifikacij za popravilo je v veliki meri odgovornost zadevnega proizvajalca avtomobilov, ki daje vozila na trg.”

Če torej proizvajalec sam določi, kako popravljive naj bodo njegove e-osi v prihodnosti, lahko zelo dobro sam določi, koliko posla bodo neodvisne delavnice prejele pojutrišnjem. S komercialnega vidika bi bilo za proizvajalce morda bolj privlačno, če bi bile možnosti popravil omejene, tako da bi morali plačati večje kose v primeru poškodbe. Po drugi strani pa, ko gre za trajnost, nihče ne želi biti v senci svojih konkurentov, poceni popravila posameznih komponent pa so z viri učinkovitejša kot popolna zamenjava e-osi. Proizvajalci morajo zato v fazi načrtovanja sprejeti temeljno tržno gospodarsko odločitev: kako liberalen naj ustanovim podjetje za popravila svojih izdelkov? Prve trende liberalizacije trga je začel en dobavitelj: Schaeffler. Schaeffler sam ponuja 2-1, 3-1 in 4-1 E-os, kjer so motor, menjalnik in močnostna elektronika ali poleg tega toplotno upravljanje združeni v eno komponento, E-os.

Ker so se pojavila zgodnja poročila s trga, da menjalnik VW e-Golfa, ki ima le eno prestavo, občasno povzroča težave, Schaeffler ponuja prvi komplet za popravilo e-osi: "E-Axle RepSystem G". "Zahvaljujoč našemu posebnemu znanju in izkušnjam, naša rešitev za popravilo e-osi vsebuje vse ustrezne komponente za profesionalna popravila menjalnika. To ne le olajša popravila v delavnicah, ampak tudi naredi naročanje delov posebej priročno in varno," pravi Alex Moor. Načeloma je visokonapetostno usposabljanje predpogoj za delo na električnih pogonskih sklopih in po Moorovih besedah ​​bo imel Schaeffler še naprej na voljo ustrezna navodila za popravilo in usposabljanje za izdelke za neodvisne delavnice, tudi na področju e-mobilnosti. Zaključek: Določena popravila so že možna na e-osah, vendar zahtevajo ustrezno znanje, predvsem opravljeno visokonapetostno usposabljanje. Iz trenutnega zornega kota pa se zdi, da bodo posamezne komponente e-osi v prihodnosti v celoti zamenjane, da bi lahko avto hitro znova usposobili. In šele nato se odstranjene posamezne komponente ponovno obdelajo ali popravijo v servisnih delavnicah (ali neposredno pri proizvajalcu), če je njihova nadaljnja uporaba smiselna in ekonomsko izvedljiva. Podjetni mehanik verjetno zdaj prepozna podobno priložnost kot takrat pri specializiranem popravilu avtomatskih menjalnikov ali merilnikov hitrosti. Vsekakor se zdi, da dejstvo, da je mogoče e-osi preprosto odviti in popraviti v delavnici, ni del načrta industrije proizvajalcev in dobaviteljev.