Negócio de conserto de eixo eletrônico?

Negócio de conserto de eixo eletrônico?

A crescente difusão da eletromobilidade está a fazer com que a indústria oficinal tema pelo seu futuro. O fato é: não será possível vender tantos pneus, freios e lubrificantes especiais para clientes de carros elétricos para compensar o delta do negócio de reparos com motores a combustão. Velas de ignição, filtros de ar, óleo do motor e algumas outras peças de desgaste do motor de combustão só serão necessárias em oficinas de automóveis clássicos. Isto é desejável do ponto de vista da sustentabilidade e do ponto de vista do cliente, porque menos peças de desgaste significam menos produção de peças sobressalentes e menos custos de acompanhamento para os clientes finais. O futuro da condução de veículos, que já está estabelecido hoje, é chamado de e-eixo. Dependendo do modelo, isto agrupa conjuntos anteriormente completamente separados, como motor de acionamento, caixa de engrenagens, unidades de controle e gerenciamento térmico em apenas um sistema fechado. A maioria dos fabricantes de automóveis já aceitou isso. Eles praticamente compram a maior parte da unidade de propulsão do fornecedor como um pacote completo e constroem veículos em torno dela que correspondem à filosofia de sua marca. Esta prática simplifica enormemente a construção automóvel, reduz custos e – num mundo perfeito – poderia reduzir significativamente os custos da mobilidade individual. Especialmente porque se diz que os eixos elétricos apresentam desgaste significativamente menor do que os motores de combustão devido ao seu design.

Cada fabricante prepara a sua própria sopa e desenvolve eixos elétricos para produção em larga escala em estreita cooperação com o respetivo fabricante automóvel. O desenvolvedor de trens de força AVL de Graz, por exemplo, oferece a personalização de todo o sistema de transmissão de acordo com as especificações do cliente. A construção de sistemas de transmissão, que já foi uma competência central dos fabricantes de automóveis, está cada vez mais passando para as mãos dos fornecedores. Uma consequência disto: o número de unidades diferentes será reduzido. Isto também pode ser uma bênção para as oficinas: embora hoje em dia as oficinas independentes tenham de ser capazes de reparar muitas marcas diferentes, de A a Z, as coisas poderiam tornar-se muito mais fáceis com eixos elétricos e acionamentos padrão que estão praticamente disponíveis no mercado. Qualquer pessoa familiarizada com os sistemas dos principais fornecedores provavelmente conseguirá fazer com que quase todos os carros voltem a funcionar no futuro. Conclusão: A ideia de eficiência dos fabricantes, de ir longe com menos componentes, também poderia abrir um leque mais amplo de clientes às oficinas e facilitar a realização de reparos entre marcas.

Sabemos disso pelos smartphones: eles são construídos de tal forma que os reparos e até mesmo a simples troca da bateria não podem ser realizados pelo próprio cliente. Para garantir que esta prática não se espalha para os veículos modernos, grupos de interesses a nível da UE estão a garantir que as baterias, por exemplo, devem ser construídas para serem reparáveis, a fim de permitir que oficinas independentes as reparem. Além das baterias, os eixos elétricos serão o componente mais importante do carro elétrico. É bem possível que em breve haja melhorias legais aqui. Para garantir que os custos de manutenção dos carros elétricos para os consumidores finais não disparem, é necessária uma concorrência leal entre oficinas de marca e independentes. No entanto, da perspectiva atual, ainda não está claro até que ponto os eixos elétricos serão realmente reparáveis. "A Schaeffler desenvolve eixos elétricos em diversas variantes, em estreita coordenação e individualmente para cada fabricante de automóveis. O grau de reparabilidade varia, portanto, dependendo das necessidades do cliente", afirma Alex Moor, gestor de projetos para e-drive na Schaeffler Automotive Aftermarket. E Gerhard Meister, vice-presidente de eletrificação da AVL, explica a partir da sua perspectiva: "Com unidades de acionamento elétrico, é concebível que os sistemas possam ser reparados através da substituição de componentes mecânicos, como rolamentos, vedações, engrenagens ou mesmo atuadores, por especialistas especialmente treinados. As coisas tornam-se críticas com componentes de alta tensão relevantes para a segurança, como o motor elétrico e a eletrónica de potência." Aí, devido a processos especiais e dispositivos de teste, os trabalhos relevantes para a segurança devem ser realizados "de acordo com o modelo de "unidade de substituição". Mas: O fabricante ou empresas de reparação especializadas podem reprocessar a unidade substituída e utilizá-la posteriormente. Um teor semelhante, só que menos preciso, também existe na Bosch. Em resposta à nossa pergunta, diz: "A Bosch tem o cuidado de aumentar a sustentabilidade dos seus produtos ao longo de todo o ciclo de vida. Ao desenvolver os nossos produtos, geralmente também consideramos o aspecto da reparabilidade. A determinação das especificações de reparo é em grande parte responsabilidade do respectivo fabricante de automóveis que coloca os veículos no mercado.”

Portanto, se o próprio fabricante especificar o quão reparáveis ​​​​serão seus eixos eletrônicos no futuro, ele poderá muito bem determinar por si mesmo quantos negócios as oficinas independentes receberão depois de amanhã. Do ponto de vista comercial, pode ser mais atraente para os fabricantes se as opções de reparação forem limitadas, de modo que tenham de pagar quantias maiores em caso de danos. Por outro lado, quando se trata de sustentabilidade, ninguém quer ficar na sombra dos seus concorrentes, e as reparações baratas de componentes individuais são mais eficientes em termos de recursos do que a substituição completa de um eixo eléctrico. Os fabricantes devem, portanto, tomar uma decisão fundamental de economia de mercado durante a fase de planeamento: Até que ponto devo liberalizar o negócio de reparação dos meus produtos? As primeiras tendências de liberalização do mercado foram iniciadas por um fornecedor: a Schaeffler. A própria Schaeffler oferece o eixo E 2-1, 3-1 e 4-1, onde o motor, a transmissão e a eletrónica de potência ou, além disso, a gestão térmica são combinados num único componente, o eixo E.

Dado que houve relatos iniciais do mercado de que a transmissão do VW e-Golf, que tem apenas uma velocidade, estava ocasionalmente a causar problemas, a Schaeffler está a oferecer o primeiro kit de reparação para e-axles: o "E-Axle RepSystem G". "Graças ao nosso conhecimento especial, a nossa solução de reparação para eixos elétricos contém todos os componentes relevantes para reparações profissionais de transmissões. Isto não só facilita as reparações nas oficinas, mas também torna a encomenda de peças particularmente conveniente e segura", afirma Alex Moor. Em princípio, a formação em alta tensão é um pré-requisito para o trabalho em trens de tração elétricos e, de acordo com Moor, a Schaeffler continuará a ter instruções de reparação adequadas e formação em produtos disponíveis para oficinas independentes, inclusive na área da mobilidade elétrica. Conclusão: Certas reparações já são possíveis em eixos eléctricos, mas requerem conhecimentos adequados, especialmente formação concluída em alta tensão. Da perspectiva atual, no entanto, parece que os componentes individuais dos eixos elétricos serão completamente substituídos no futuro, a fim de permitir que o carro volte a caber rapidamente. E só depois os componentes individuais removidos são reprocessados ​​ou reparados em oficinas (ou diretamente no fabricante), desde que a sua utilização continuada faça sentido e seja economicamente viável. O mecânico empreendedor provavelmente reconhece agora uma oportunidade semelhante à que reconheceu naquela época com o reparo especializado de transmissões automáticas ou unidades de velocímetro. Em qualquer caso, o facto de os eixos eléctricos poderem ser facilmente desparafusados ​​e reparados na oficina não parece fazer parte dos planos da indústria fabricante e fornecedora.