E-as reparatiebedrijf?

E-as reparatiebedrijf?

De toenemende verspreiding van elektromobiliteit zorgt ervoor dat de werkplaatsindustrie vreest voor zijn toekomst. Feit is: je kunt niet zoveel banden, remmen en speciale smeermiddelen aan klanten met elektrische auto's verkopen om de delta voor de reparatiebedrijven met verbrandingsmotoren te compenseren. Bougies, luchtfilters, motorolie en enkele andere slijtageonderdelen van de verbrandingsmotor zijn alleen nodig in klassieke autowerkplaatsen. Dit is wenselijk vanuit duurzaamheidsperspectief en vanuit klantperspectief, omdat minder slijtdelen betekent minder productie van reserveonderdelen en minder vervolgkosten voor eindklanten. De toekomst van voertuigaandrijving, die vandaag al is vastgesteld, wordt de e-as genoemd. Afhankelijk van het model bundelt deze voorheen volledig gescheiden bouwgroepen zoals aandrijfmotor, versnellingsbak, besturingseenheden en thermomanagement in slechts één gesloten systeem. De meeste autofabrikanten zijn hier al mee in het reine gekomen. Ze kopen het grootste deel van de aandrijfeenheid praktisch als compleet pakket bij de leverancier en bouwen er voertuigen omheen die passen bij hun merkfilosofie. Deze praktijk vereenvoudigt de autoconstructie enorm, verlaagt de kosten en zou – in een perfecte wereld – de kosten van individuele mobiliteit aanzienlijk kunnen verlagen. Vooral omdat e-assen door hun ontwerp aanzienlijk minder slijtage vertonen dan verbrandingsmotoren.

Elke fabrikant kookt zijn eigen soep en ontwikkelt in nauwe samenwerking met de betreffende autofabrikant e-assen voor grootschalige productie. De aandrijflijnontwikkelaar uit Graz, AVL, biedt bijvoorbeeld aan om het volledige aandrijfsysteem op maat van de klant af te stemmen. De constructie van aandrijflijnen, ooit een kerncompetentie van autofabrikanten, komt steeds meer in handen van leveranciers. Eén gevolg hiervan: het aantal verschillende schijven wordt verminderd. Dit kan ook een zegen zijn voor de werkplaatsen: terwijl onafhankelijke werkplaatsen tegenwoordig veel verschillende merken van A tot Z moeten kunnen repareren, zou het veel eenvoudiger kunnen worden met e-assen en standaardaandrijvingen die vrijwel kant-en-klaar verkrijgbaar zijn. Iedereen die bekend is met de systemen van de grote leveranciers zal in de toekomst waarschijnlijk vrijwel elke auto weer rijdend kunnen krijgen. Conclusie: Het idee van efficiëntie van de fabrikant, om met minder componenten ver te komen, zou ook een breder scala aan klanten kunnen openen voor werkplaatsen en het gemakkelijker kunnen maken om reparaties tussen merken uit te voeren.

We kennen het van smartphones: ze zijn zo gebouwd dat reparaties en zelfs een eenvoudige batterijvervanging niet door de klant zelf kunnen worden uitgevoerd. Om ervoor te zorgen dat een dergelijke praktijk zich niet naar moderne voertuigen verspreidt, zorgen belangengroepen op EU-niveau ervoor dat batterijen bijvoorbeeld repareerbaar moeten worden gebouwd, zodat onafhankelijke werkplaatsen deze kunnen repareren. Naast de accu’s zullen de e-assen het belangrijkste onderdeel van de e-auto zijn. Het is goed mogelijk dat hier binnenkort juridische verbeteringen komen. Om ervoor te zorgen dat de onderhoudskosten voor elektrische auto's voor eindgebruikers niet omhoog schieten, moet er eerlijke concurrentie zijn tussen merkwerkplaatsen en onafhankelijke werkplaatsen. Vanuit het perspectief van vandaag is het echter nog niet duidelijk hoe repareerbaar e-assen daadwerkelijk zullen zijn. "Schaeffler ontwikkelt e-assen in verschillende varianten, in nauwe coördinatie en individueel voor elke autofabrikant. De mate van repareerbaarheid varieert daarom afhankelijk van de eisen van de klant", zegt Alex Moor, projectmanager voor e-drive bij Schaeffler Automotive Aftermarket. En Gerhard Meister, Vice President Electrification bij AVL, legt vanuit zijn perspectief uit: "Met elektrische aandrijfeenheden is het denkbaar dat de systemen kunnen worden gerepareerd door mechanische componenten zoals lagers, afdichtingen, tandwielen of zelfs actuatoren te vervangen door speciaal opgeleide specialisten. Bij veiligheidsrelevante hoogspanningscomponenten, zoals de elektromotor en de vermogenselektronica, wordt het kritiek." Daar moeten vanwege speciale processen en testapparatuur veiligheidsrelevante werkzaamheden worden uitgevoerd "volgens het model van de vervangingseenheid". Maar: de fabrikant of gespecialiseerde reparatiebedrijven zouden het vervangen apparaat opnieuw kunnen verwerken en verder kunnen gebruiken. Een soortgelijke teneur, alleen minder nauwkeurig, bestaat ook bij Bosch. In antwoord op onze vraag zegt het bedrijf: "Bosch doet er alles aan om de duurzaamheid van zijn producten gedurende de gehele levenscyclus te vergroten. Bij de ontwikkeling van onze producten houden wij daarom doorgaans ook rekening met het aspect van de repareerbaarheid. Het bepalen van de reparatiespecificaties is grotendeels de verantwoordelijkheid van de betreffende autofabrikant die de voertuigen op de markt brengt.”

Dus als de fabrikant zelf specificeert hoe repareerbaar zijn e-assen in de toekomst moeten zijn, kan hij heel goed zelf bepalen hoeveel omzet de onafhankelijke werkplaatsen overmorgen zullen ontvangen. Vanuit commercieel perspectief kan het voor fabrikanten aantrekkelijker zijn als de reparatiemogelijkheden beperkt zijn, zodat zij bij schade grotere bedragen moeten betalen. Aan de andere kant wil niemand op het gebied van duurzaamheid in de schaduw staan ​​van zijn concurrenten, en goedkope reparaties aan individuele componenten zijn efficiënter met hulpbronnen dan het volledig vervangen van een e-as. Fabrikanten moeten daarom tijdens de planningsfase een fundamentele markteconomische beslissing nemen: hoe liberaal moet ik de reparatieactiviteiten voor mijn producten opzetten? De eerste trends richting liberalisering van de markt werden ingezet door één leverancier: Schaeffler. Schaeffler biedt zelf de 2-1, 3-1 en 4-1 E-as aan, waarbij óf de motor-, transmissie- en vermogenselektronica óf bovendien het thermomanagement zijn gecombineerd in één component, de E-as.

Omdat er al vroeg vanuit de markt berichten kwamen dat de transmissie van de VW e-Golf, die maar één versnelling heeft, af en toe voor problemen zorgde, biedt Schaeffler de eerste reparatieset voor e-assen aan: het "E-Axle RepSystem G". "Dankzij onze bijzondere knowhow bevat onze reparatieoplossing voor e-assen alle relevante componenten voor professionele transmissiereparaties. Dit maakt reparaties niet alleen gemakkelijker voor werkplaatsen, maar maakt het bestellen van de onderdelen ook bijzonder gemakkelijk en veilig", zegt Alex Moor. Voor werkzaamheden aan elektrische aandrijflijnen is hoogspanningstraining in principe een voorwaarde en volgens Moor zal Schaeffler passende reparatie-instructies en producttrainingen beschikbaar blijven stellen voor onafhankelijke werkplaatsen, ook op het gebied van e-mobiliteit. Conclusie: Bepaalde reparaties zijn al mogelijk aan e-assen, maar vereisen de juiste knowhow, vooral een voltooide hoogspanningstraining. Vanuit het huidige perspectief lijkt het er echter op dat individuele componenten van de e-assen in de toekomst volledig zullen worden vervangen om de auto snel weer fit te krijgen. En pas daarna worden de verwijderde afzonderlijke componenten in reparatiewerkplaatsen (of rechtstreeks bij de fabrikant) opnieuw verwerkt of gerepareerd, op voorwaarde dat het verdere gebruik ervan zinvol en economisch haalbaar is. De ondernemende monteur ziet nu waarschijnlijk een soortgelijke mogelijkheid als destijds bij de gespecialiseerde reparatie van automatische transmissies of snelheidsmeters. Het feit dat e-assen eenvoudig in de werkplaats kunnen worden losgeschroefd en gerepareerd, lijkt in ieder geval niet in het plan van de fabrikant en toeleveranciers te passen.