E-akselin korjausliike?

E-akselin korjausliike?

Sähköliikkuvuuden lisääntyvä leviäminen saa konepajateollisuuden pelkäämään tulevaisuutensa puolesta. Tosiasia on: Et voi myydä niin paljon renkaita, jarruja ja erikoisvoiteluaineita sähköautojen asiakkaille kompensoidaksesi polttomoottoreiden korjausliiketoiminnan delta. Sytytystulppia, ilmansuodattimia, moottoriöljyä ja joitain muita polttomoottorin kuluvia osia tarvitaan vain klassisten autojen korjaamoissa. Tämä on toivottavaa kestävän kehityksen näkökulmasta ja asiakkaan näkökulmasta, koska vähemmän kuluvia osia tarkoittaa vähemmän varaosien tuotantoa ja pienempiä seurantakustannuksia loppuasiakkaille. Ajoneuvon ajon tulevaisuutta, joka on jo vakiintunut tänään, kutsutaan e-akseliksi. Mallista riippuen tämä yhdistää aiemmin täysin erilliset kokoonpanot, kuten käyttömoottorin, vaihteiston, ohjausyksiköt ja lämmönhallinnan yhdeksi suljetuksi järjestelmäksi. Useimmat autonvalmistajat ovat jo hyväksyneet tämän. Käytännössä he ostavat suurimman osan vetoyksiköstä toimittajalta kokonaisena pakettina ja rakentavat sen ympärille brändifilosofiaansa vastaavia ajoneuvoja. Tämä käytäntö yksinkertaistaa huomattavasti autojen rakentamista, alentaa kustannuksia ja – täydellisessä maailmassa – voisi vähentää merkittävästi yksilön liikkumisen kustannuksia. Varsinkin kun e-akselien sanotaan olevan suunnittelunsa vuoksi huomattavasti vähemmän kuluvia kuin polttomoottorit.

Jokainen valmistaja keittää oman keittonsa ja kehittää e-akseleita suurtuotantoon tiiviissä yhteistyössä kunkin autonvalmistajan kanssa. Esimerkiksi Grazin voimansiirtokehittäjä AVL tarjoaa koko voimansiirron räätälöinnin asiakkaan toiveiden mukaan. Voimansiirron rakentaminen, joka oli aikoinaan ollut autonvalmistajien ydinosaamista, siirtyy yhä enemmän tavarantoimittajien käsiin. Yksi seuraus tästä: eri asemien määrä vähenee. Tämä voi olla myös siunaus korjaamoille: Vaikka itsenäisten korjaamoiden on nykyään pystyttävä korjaamaan monia eri merkkejä A:sta Z:hen, asiat voisivat olla paljon helpompaa e-akseleilla ja vakiokäyttöisillä, jotka ovat käytännössä pois hyllyltä. Jokainen, joka tuntee suurten toimittajien järjestelmät, pystyy todennäköisesti saamaan lähes minkä tahansa auton uudelleen käyntiin tulevaisuudessa. Johtopäätös: Valmistajien ajatus tehokkuudesta, jossa on vähemmän komponentteja, voisi myös avata laajemman asiakaskunnan korjaamoille ja helpottaa korjausten tekemistä eri merkkien välillä.

Tiedämme sen älypuhelimista: Ne on rakennettu niin, ettei asiakas voi itse suorittaa korjauksia ja edes yksinkertaista akun vaihtoa. Jotta tällainen käytäntö ei leviäisi nykyaikaisiin ajoneuvoihin, EU-tason eturyhmät varmistavat, että esimerkiksi akut on rakennettava korjattavaksi, jotta riippumattomat korjaamot voivat korjata ne. Akkujen lisäksi e-akselit ovat e-auton tärkein komponentti. On täysin mahdollista, että tähän tulee pian oikeudellisia parannuksia. Jotta sähköautojen ylläpitokustannukset loppukuluttajille eivät nouse pilviin, merkkituotteiden ja riippumattomien korjaamoiden välillä on oltava reilu kilpailu. Tämän päivän näkökulmasta katsottuna ei kuitenkaan ole vielä selvää, kuinka korjattavissa e-akselit todellisuudessa ovat. "Schaeffler kehittää e-akseleita eri versioina tiiviissä yhteistyössä ja yksilöllisesti kullekin autonvalmistajalle. Korjattavuus vaihtelee siksi asiakkaan vaatimusten mukaan", sanoo Alex Moor, e-ajon projektipäällikkö Schaeffler Automotive Aftermarketista. Ja Gerhard Meister, AVL:n sähköistysjohtaja, selittää hänen näkökulmastaan: "Sähkökäyttöisillä käyttöyksiköillä on mahdollista, että järjestelmät voidaan korjata vaihtamalla mekaaniset komponentit, kuten laakerit, tiivisteet, vaihteet tai jopa toimilaitteet, erityisesti koulutettujen asiantuntijoiden toimesta. Asiat tulevat kriittisiksi turvallisuuden kannalta tärkeiden sähkömoottorien ja tehoelektroniikan, kuten korkeajännitekomponenttien, kanssa." Siellä erityisprosessien ja testauslaitteiden vuoksi turvallisuuteen liittyvät työt on suoritettava "vaihtoyksikön" mallin mukaan. Mutta: Valmistaja tai erikoistuneet korjausyritykset voisivat käsitellä vaihdetun yksikön uudelleen ja ottaa sen käyttöön. Samanlainen, vain vähemmän tarkka, on olemassa myös Boschilla. Kysymyksemme mukaan se sanoo: "Bosch on huolellinen tuotteidensa koko elinkaaren pidentämisessä. Tuotteitamme kehitettäessä otamme siksi yleensä myös korjattavuuden huomioon. Korjausspesifikaatioiden määrittäminen on suurelta osin sen autonvalmistajan vastuulla, joka tuo ajoneuvot markkinoille.”

Joten jos valmistaja itse määrittelee, kuinka korjattavia hänen e-akseleiden tulee olla tulevaisuudessa, hän voi hyvin itse päättää, kuinka paljon liiketoimintaa itsenäiset korjaamot saavat ylihuomenna. Kaupallisesta näkökulmasta voi olla houkuttelevampaa valmistajien kannalta, jos korjausmahdollisuudet ovat rajalliset, jolloin niiden on maksettava suurempia eriä vaurioiden sattuessa. Toisaalta kestävyyden osalta kukaan ei halua olla kilpailijoidensa varjossa, ja yksittäisten komponenttien edullinen korjaus on resurssitehokkaampaa kuin e-akselin uusiminen kokonaan. Valmistajien on siksi tehtävä perustavanlaatuinen markkinatalouspäätös suunnitteluvaiheessa: Kuinka vapaasti minun pitäisi perustaa korjausliiketoiminta tuotteilleni? Ensimmäiset suuntaukset kohti markkinoiden vapauttamista aloitti yksi toimittaja: Schaeffler. Schaeffler tarjoaa itse 2-1, 3-1 ja 4-1 E-akselit, joissa joko moottori, voimansiirto ja tehoelektroniikka tai lisäksi lämmönhallinta on yhdistetty yhdeksi komponentiksi, E-akseliksi.

Koska markkinoilta oli varhaisessa vaiheessa raportoitu, että VW e-Golfin vaihteisto, jossa on vain yksi vaihde, aiheuttaa ajoittain ongelmia, Schaeffler tarjoaa ensimmäisen korjaussarjan e-akseleille: "E-Axle RepSystem G". "E-akseleiden korjausratkaisumme sisältää erikoisosaamisemme ansiosta kaikki tarvittavat komponentit ammattimaiseen vaihteistokorjaukseen. Tämä ei ainoastaan ​​helpota korjaamoa, vaan tekee myös osien tilaamisesta erityisen kätevää ja turvallista", Alex Moor sanoo. Periaatteessa suurjännitekoulutus on edellytys sähkövoimansiirtotyölle, ja Moorin mukaan Schaefflerillä on jatkossakin saatavilla asianmukaiset korjausohjeet ja tuotekoulutus itsenäisille korjaamoille, myös sähköisen liikkuvuuden alueella. Johtopäätös: Tietyt korjaukset ovat jo mahdollisia e-akseleissa, mutta vaativat asianmukaista osaamista, erityisesti korkeajännitekoulutusta. Tämän hetken näkökulmasta näyttää kuitenkin siltä, ​​että e-akseleiden yksittäiset komponentit vaihdetaan tulevaisuudessa kokonaan, jotta auto saadaan nopeasti kuntoon. Ja vasta sen jälkeen irrotetut yksittäiset komponentit käsitellään uudelleen tai korjataan korjaamoissa (tai suoraan valmistajalla), mikäli niiden jatkuva käyttö on järkevää ja taloudellisesti kannattavaa. Yrittäjä mekaanikko nyt luultavasti tunnistaa samanlaisen mahdollisuuden kuin silloin automaattivaihteistojen tai nopeusmittarien erikoiskorjauksessa. Joka tapauksessa se, että e-akselit voidaan helposti ruuvata irti ja korjata konepajassa, ei näytä kuuluvan valmistaja- ja toimittajateollisuuden suunnitelmiin.