E-aksel reparationsvirksomhed?

E-aksel reparationsvirksomhed?

Den stigende udbredelse af elektromobilitet får værkstedsindustrien til at frygte for sin fremtid. Faktum er: Du vil ikke kunne sælge så mange dæk, bremser og specialsmøremidler til kunder med elbiler for at kompensere for deltaet til reparationsforretningen med forbrændingsmotorer. Tændrør, luftfiltre, motorolie og nogle andre sliddele til forbrændingsmotoren vil kun være nødvendige på klassiske autoværksteder. Dette er ønskeligt ud fra et bæredygtighedsperspektiv og fra et kundeperspektiv, fordi færre sliddele betyder mindre reservedelsproduktion og færre opfølgningsomkostninger for slutkunderne. Fremtiden for køretøjsdrift, som allerede er etableret i dag, kaldes e-akslen. Afhængigt af modellen samler dette tidligere helt separate enheder såsom drivmotor, gearkasse, styreenheder og termisk styring i kun ét lukket system. Det har de fleste bilproducenter allerede affundet sig med. De køber praktisk talt størstedelen af ​​drivenheden fra leverandøren som en komplet pakke og bygger køretøjer omkring den, der svarer til deres mærkefilosofi. Denne praksis forenkler konstruktionen af ​​biler, reducerer omkostningerne og – i en perfekt verden – kan reducere omkostningerne ved individuel mobilitet betydeligt. Især da e-aksler siges at være væsentligt mindre slid end forbrændingsmotorer på grund af deres design.

Hver producent laver sin egen suppe og udvikler e-aksler til storproduktion i tæt samarbejde med den respektive bilproducent. Graz drivlinjeudvikler AVL tilbyder for eksempel at skræddersy hele drivsystemet efter kundens specifikationer. Drivetrain-konstruktion, der engang var en kernekompetence hos bilproducenter, flytter i stigende grad over i hænderne på leverandører. En konsekvens af dette: antallet af forskellige drev vil blive reduceret. Dette kan også være en velsignelse for værkstederne: Mens selvstændige værksteder i dag skal kunne reparere mange forskellige mærker fra A til Z, kunne tingene blive meget nemmere med e-aksler og standarddrev, der praktisk talt er hyldevare. Enhver, der er fortrolig med de store leverandørers systemer, vil formentlig kunne få næsten enhver bil til at køre igen i fremtiden. Konklusion: Producenternes idé om effektivitet, at nå langt med færre komponenter, kunne også åbne op for en bredere kundekreds for værksteder og gøre det nemmere at udføre reparationer på tværs af mærker.

Vi kender det fra smartphones: De er bygget på en sådan måde, at reparationer og endda en simpel batteriudskiftning ikke kan udføres af kunden selv. For at sikre, at en sådan praksis ikke spreder sig til moderne køretøjer, sørger interesseorganisationer på EU-plan for, at batterier for eksempel skal bygges, så de kan repareres, så uafhængige værksteder kan reparere dem. Udover batterierne bliver e-akslerne den vigtigste komponent i e-bilen. Det er meget muligt, at der snart vil ske juridiske forbedringer her. For at sikre, at vedligeholdelsesomkostningerne for elbiler til slutforbrugerne ikke skyder i vejret, skal der være fair konkurrence mellem mærkevarer og uafhængige værksteder. Men fra dagens perspektiv er det endnu ikke klart, hvor reparationerbare e-aksler faktisk vil være. "Schaeffler udvikler e-aksler i forskellige varianter i tæt koordination og individuelt for hver bilproducent. Graden af ​​reparationer varierer derfor afhængigt af kundens krav," siger Alex Moor, projektleder for e-drive hos Schaeffler Automotive Aftermarket. Og Gerhard Meister, Vice President Electrification hos AVL, forklarer fra sit perspektiv: "Med elektriske drivenheder kan det tænkes, at systemerne kan repareres ved at udskifte mekaniske komponenter såsom lejer, tætninger, gear eller endda aktuatorer af specialuddannede specialister. Ting bliver kritiske med sikkerhedsrelevante højspændingsmotorkomponenter og strømmen som f.eks. den elektriske elektronik." Der skal der på grund af specielle processer og testanordninger udføres sikkerhedsrelevant arbejde "i henhold til "replacement unit"-modellen. Men: Producenten eller specialiserede reparationsfirmaer kunne genbehandle den udskiftede enhed og tage den i brug. En lignende, kun mindre præcis, findes også hos Bosch. Som svar på vores forespørgsel står der: "Bosch er omhyggelig for at øge bæredygtigheden af ​​hele sine produkter. Når vi udvikler vores produkter, tager vi derfor generelt også aspektet Reparerbarheden. Fastlæggelsen af ​​reparationsspecifikationer er i høj grad ansvaret for den respektive bilproducent, der bringer køretøjerne på markedet."

Så hvis producenten selv angiver, hvor reparationsbar hans e-aksler skal være i fremtiden, kan han meget vel selv bestemme, hvor meget forretning de selvstændige værksteder får i overmorgen. Fra et kommercielt perspektiv kan det være mere attraktivt for producenterne, hvis reparationsmulighederne er begrænsede, så de skal betale større bidder i tilfælde af skader. På den anden side, når det kommer til bæredygtighed, er der ingen, der ønsker at stå i skyggen af ​​deres konkurrenter, og billige reparationer af individuelle komponenter er mere ressourceeffektive end fuldstændig udskiftning af en e-aksel. Producenter skal derfor træffe en grundlæggende markedsøkonomisk beslutning i planlægningsfasen: Hvor liberal skal jeg etablere reparationsvirksomheden for mine produkter? De første tendenser til liberalisering af markedet blev startet af én leverandør: Schaeffler. Schaeffler tilbyder selv 2-1, 3-1 og 4-1 E-akslen, hvor enten motor, transmission og kraftelektronik eller derudover den termiske styring er samlet i én komponent, E-akslen.

Da der tidligt kom meldinger fra markedet om, at VW e-Golfs transmission, som kun har ét gear, lejlighedsvis forårsagede problemer, tilbyder Schaeffler det første reparationssæt til e-aksler: "E-Axle RepSystem G". "Takket være vores specielle knowhow indeholder vores reparationsløsning til e-aksler alle de relevante komponenter til professionelle transmissionsreparationer. Dette gør ikke kun reparationer nemmere for værksteder, men gør også bestilling af delene særligt bekvem og sikker," siger Alex Moor. I princippet er højspændingstræning en forudsætning for arbejde på elektriske drivtog, og ifølge Moor vil Schaeffler fortsat have passende reparationsvejledninger og produkttræning til rådighed for uafhængige værksteder, herunder inden for e-mobilitet. Konklusion: Visse reparationer er allerede mulige på e-aksler, men kræver passende knowhow, især gennemført højspændingsuddannelse. Ud fra det nuværende perspektiv ser det dog ud til, at enkelte komponenter i e-akslerne i fremtiden vil blive udskiftet fuldstændigt for hurtigt at få bilen i stand igen. Og først bagefter genbehandles eller repareres de fjernede individuelle komponenter på værksteder (eller direkte hos producenten), forudsat at deres fortsatte brug giver mening og er økonomisk gennemførlig. Den driftige mekaniker genkender nu sandsynligvis en lignende mulighed, som han gjorde dengang med den specialiserede reparation af automatgear eller speedometerenheder. At e-aksler let kan skrues af og repareres på værkstedet, ser i hvert fald ikke ud til at være en del af producent- og leverandørindustriens plan.