A know-how megvéd a motor károsodásától

A know-how megvéd a motor károsodásától

Dietmar Schmidt technikus, vállalkozó és szenvedélyes sofőr. Alsó-ausztriai családi házát rendkívül hatékony fotovoltaikus rendszerrel, villamosenergia-tárolóval és hőszivattyúval energiafüggetlenné tette, és a megszerzett know-how-val azonnal tanácsadó céget hozott létre. A PC-architektúra mélyreható szakértőjeként tudja, hogyan kell lényegesen kisebb teljesítményű számítógépeket működtetni a teljesítmény feláldozása nélkül, és erre épülő üzleti modellt is kidolgozott. Szenvedélyes terepvezetőként a Jeep Club Austria elnöke is. „Ami bosszantani tud, az a nyilvánvaló hibás tervezés, a tervezett elavulás vagy a bizonyított műszaki vívmányok továbbfejlesztése” – mondja a most 60 éves, képzett szerelőmester, aki annak idején a HTL-t is elvégezte az elektrotechnika területén.

Egy 12 éves, 1,8 literes TSI motorral szerelt Seat Altea tulajdonosaként Schmidtnek egy napon jelentősen megnövekedett olajfogyasztást kellett regisztrálnia. Körülbelül 120 000 kilométerről az olajfogyasztás 1,5 literre nőtt 1000 megtett kilométerenként. Schmidt egyébként nagyon elégedett volt az Alteájával, és a dolog végére ért. Egy autószerelő barát műhelyében segített szétszedni a motort. Kiderült, hogy az égésterek és a szelepek már erősen elszenesedtek, mert nyilvánvalóan motorolaj került az égéstérbe. „Gondolatosabb vizsgálat után azt tapasztaltuk, hogy az olajkaparó gyűrű eltömődött, és az olaj már nem tud megfelelően lefolyni” – magyarázza Schmidt. Ami különösen bosszantotta ebben, mint tapasztalt autószerelőt: "Az 1930-as évek óta az olajkaparó gyűrűket hosszúkás nyílásokkal látták el, amelyeken keresztül könnyen lefolyhat az olaj. A VW nyilvánvalóan ezt akarta újra feltalálni, és ehelyett kis lyukakat készített, amelyek idővel eltömődnek, és így elzárják az olajlefolyót." Schmidt nyilvánvaló technikai hiányosságokat is felfedezett a vezérműlánc vizsgálata és az olajszivattyú olajnyomásának mérése során. „Az olajnyomás 5000-es fordulatszámon csak 1,5 bar volt, alapjáraton pedig csak 0,5 bar – a motor gyakorlatilag mindig az alsó határon járt.” Így nem volt csoda, hogy a tisztán hidraulikus hajtású láncfeszítő már nem tudta megfelelően feszesen tartani az idővel megnyúlt vezérműláncot. Ez azt jelentette, hogy fennáll a veszélye annak, hogy a láncszemek bármikor megugranak, ami komoly motorkárosodást okoz.

Schmidtnek most két lehetősége volt: vagy kicseréli a motort – ami azonban nem oldotta volna meg a tervezés alapjául szolgáló problémákat – vagy az egyes alkatrészeket javított alkatrészekre cseréli. Némi kutatás után Schmidt talált egy komplett TSI javítókészletet a Mahle-tól, amely nem csak egy dugattyúkészletet tartalmaz hagyományos és bevált olajkaparó gyűrűkkel, hanem egy olyan teljesítményű vezérműláncot is, amely nem nyúlik meg, és egy erősebb olajszivattyút, amely alapjáraton növeli az olajnyomást, és 5 bar-ra emeli 5000 ford./percnél. Körülbelül négy óra munka után minden alkatrészt kicseréltek, és a motort összeszerelték. 35 000 kilométerrel később Schmidt rendkívül elégedett az eredménnyel: "A javítás csak körülbelül negyed cseremotoromba került. Azóta a Seat minden eddiginél jobban működik, és még egy gyűszűnyi olaj sem kell 1000 kilométerenként!"