Samochody elektryczne - smarowane i chłodzone

Samochody elektryczne - smarowane i chłodzone

Zmiany w technologii napędów samochodów osobowych i pojazdów użytkowych postępują pełną parą. Zaostrzane przez ustawodawców limity emisji coraz bardziej komplikują rozwój niskoemisyjnych silników spalinowych, a jednocześnie spadają ceny akumulatorów w samochodach elektrycznych. Modne hasło „dekarbonizacja” przyprawia o ból głowy, zwłaszcza producentów olejów, bo era czarnego złota, w której samochód trzeba było regularnie uzupełniać świeżym olejem silnikowym, dobiega końca. Jednak olej silnikowy nie jest jedynym płynnym płynem eksploatacyjnym, którego potrzebuje pojazd do płynnej pracy, niezależnie od układu napędowego. Zasadniczo wszystkie ruchome części mechaniczne muszą być smarowane, aby jak najdłużej opóźnić zużycie.

Ponadto pojazdy akumulatorowo-elektryczne mają zwykle zainstalowany skomplikowany układ chłodzenia układu magazynowania energii elektrycznej, którego skład chemiczny osiąga wysokie temperatury, szczególnie podczas szybkiego ładowania i dużego zużycia energii. Zapytaliśmy dwóch znanych producentów samochodów elektrycznych, jakich materiałów eksploatacyjnych wymagają ich pojazdy i w jakich ilościach. Informacje te mają na celu dostarczenie niezależnym warsztatom wskazówek na temat tego, na co będą musiały się przygotować w średnioterminowej perspektywie podczas serwisowania i naprawy samochodów elektrycznych.

Chłodzenie i komfort

Dla warsztatu utrata oleju silnikowego oznacza poważny spadek sprzedaży, ale można to przynajmniej częściowo zrekompensować wyższymi kosztami konserwacji skomplikowanych układów chłodzenia samochodów elektrycznych. VW ID.3 z pompą ciepła wykorzystuje nowy, przyjazny dla środowiska czynnik chłodniczy R 744, lepiej znany jako dwutlenek węgla. Gaz skroplony pod wysokim ciśnieniem wymaga szczególnie szczelnego obiegu chłodzącego i można go sprawdzać i uzupełniać wyłącznie za pomocą specjalnych urządzeń do serwisowania klimatyzacji. Właściwości płynu hamulcowego i oleju przekładniowego w elektrycznym ID.3 nie odbiegają od płynów eksploatacyjnych w modelach z silnikami spalinowymi VW, a chłodzenie akumulatora również odbywa się przy użyciu tego samego koncentratu płynu chłodzącego, co do chłodzenia silnika. Hyundai stosuje również ten sam olej i płyn hamulcowy GL-4 w reduktorze Kona Electric, co w ręcznych skrzyniach biegów swoich pojazdów z silnikami spalinowymi. Istnieje jednak znacząca różnica w płynie chłodzącym, który w modelach Kona Elektro i Ioniq Elektro od roku modelowego 2020 ma szczególnie niską przewodność elektryczną. Aby utrzymać ten niski poziom w dłuższej perspektywie, zapewniono krótsze okresy wymiany niż w przypadku konwencjonalnego płynu chłodzącego. Hyundai stosuje również nieprzewodzący, specjalny olej do sprężarki wysokiego napięcia w układzie klimatyzacji.

Olejki o nowych właściwościach

Podczas eksploatacji samochodów elektrycznych smary wykorzystuje się także do serwomotorów np. centralnego zamka, do łożysk tocznych w silnikach elektrycznych, do łożysk kół oraz jako olej hydrauliczny w układach ABS i ESP. 
Z reguły olejów specjalnych nie trzeba uzupełniać ani wymieniać, ale należy je wymienić podczas naprawy. W szczególności te smary, które mają bezpośredni kontakt z elementami elektrycznymi, muszą spełniać określone warunki, aby zapobiec iskrzeniu i zwarciom. Muszą być kompatybilne z drutami miedzianymi, a także z plastikową powłoką kabla. Powinny także zapewniać dobre odprowadzanie ciepła energii elektrycznej oraz zapewniać ochronę przed zużyciem, utlenianiem i korozją. Największe koncerny naftowe pracują obecnie w swoich laboratoriach nad optymalnymi smarami do samochodów elektrycznych. Cele to: optymalizacja przenoszenia mocy, poprawa przebiegu, chłodzenie podzespołów wysokiego napięcia, a tym samym zwiększenie wydajności i trwałości akumulatorów pojazdu.