”Den traditionella verkstaden kommer att finnas kvar”

”Den traditionella verkstaden kommer att finnas kvar”

AUTOMOTIVE.AT:Herr Ringseis, vilka är de största utmaningarna för oberoende verkstäder just nu?

GEORG RINGSEIS: Bilen är en teknikbärare - mer än någonsin i digitaliseringens och nätverkstiden. Till exempel, idag är blinkning - dvs programmering eller uppdatering av styrenheter - en av de grundläggande färdigheterna som måste bemästras, även i en fristående verkstad. Den största utmaningen är den alltmer nödvändiga digitaliseringen av verkstaden för att hänga med i den snabba utvecklingen av tekniska krav. För närvarande inkluderar detta särskilt modernisering av diagnostiska enheter och lämplig utbildning för anställda. Verkstaden ska ha de ekonomiska resurserna tillgängliga för detta. Vad jag tycker är väldigt viktigt: Innan beslut tas om modernisering och utbildning bör det framgå vilka kundbehov man vill täcka i framtiden. Det är tillrådligt att ha en – åtminstone grov – strategi för ditt företag. Alla fordonsverkstäder måste möta denna utmaning, men oberoende företag i ännu högre grad tack vare flermärkeskonceptet.

Vilka framtida krav bör verkstäder förbereda sig för?

Moderna fordon är rullande datacenter. Därför kommer det generellt att bli mer och mer efterfrågan på IT-kunskap. Elfordon kräver också användning av högspänningsdrifter. Verkstadsoperatörer måste ställa sig frågan: Är jag och mina anställda tillräckligt utbildade och har vi den nödvändiga utrustningen? En annan aspekt är att i en tid av digitalisering och nätverkande använder OEM-tillverkare i allt högre grad sin privilegierade tillgång till fordonsgränssnitt. Detta innebär att de kan interagera direkt med fordonsanvändare och styra dem specifikt till sina egna service- och reparationsnätverk. Vad vi också ser är att det i allt högre grad görs försök att använda cybersäkerhet som argument för att legitimera konkurrensbegränsande åtgärder. En av de redan kända utmaningarna är att vissa fordonstillverkare ser garantin som ett kundlojalitetsprogram. Speciellt om de föreslår sina kunder att de kommer att förlora sina garantianspråk om de går till en oberoende specialistverkstad under garantiperioden. Men det är fel. Eftersom reglerna i Eftermarknaden GVO är entydiga och tydliga. Ingen förlorar sitt garantianspråk om de går till en oberoende verkstad och får en service eller reparation utförd enligt tillverkarens specifikationer.

Kan en verkstad enligt din åsikt överleva de kommande tio åren om den helt avvisar ämnet elektromobilitet?

Ja, det är vi på VFT fast övertygade om. En sak är klar: elbilen är här för att stanna. Men: Precis som Rom inte byggdes på en dag, kommer vår mobilitet inte heller att elektrifieras över en natt. För enbart elbilen är långt ifrån klar – givet den nödvändiga infrastrukturen. Ur dagens perspektiv kan man anta att år 2035 kommer endast var fjärde fordon i den befintliga flottan att vara batterielektrisk. Det innebär att även den ”traditionella” verkstaden får sin plats. Dessutom finns det redan idag många verkstäder som specialiserat sig på vissa, köroberoende tjänster – tänk bilglas, däck etc. – har specialiserat sig. Ungdoms- och veteranbilsscenen blir också allt viktigare. Det betyder att den klassiska reparationen fortsätter. Följaktligen finns det fler och fler företag som är specialiserade på att reparera äldre komponenter.

I vilken utsträckning kommer investeringarna att göras av de fristående verkstäderna som vill serva och reparera hybrid- och elfordon?

Denna fråga kan inte besvaras generellt. Oberoende specialistverkstäder är kända och populära för sitt koncept med flera varumärken. Vi måste se om detta koncept kan överföras i sin nuvarande form till området för elfordon. Beroende på antalet anställda eller jobb för OEM-reparationsföretag i E-segmentet, antar uppskattningarna en genomsnittlig investeringsvolym på upp till 200 000 euro för verktyg, utbildning och verkstadsutrustning. För mindre företag blir det motsvarande mindre. Sådana investeringar är dock absolut inte ett alternativ för alla fristående verkstäder. Vi räknar därför med att det i framtiden kommer att bli en större samverkan inom mindre enheter och över hela värdekedjan – kanske något jämförbart med vad vi känner till inom hälsosektorn på vårdcentralerna, där flera specialister samlas och därmed tillsammans täcker ett mycket brett utbud av tjänster för sina patienter. Ur en oberoende verkstads perspektiv är en sådan investering för närvarande bara meningsfull om den specialiserar sig - åtminstone nu när elparken fortfarande är mycket liten. Här krävs lämplig kompetens, som att byta batterimoduler eller kalibrera specifika e-fordonskomponenter. Samtidigt är, som redan nämnts, behovet av specialverkstäder för konventionella fordon fortsatt stort.

Är en nedgång i reparationsverksamheten att vänta på grund av att elbilar kräver mindre service?

Reparation betyder: Något har gått sönder och behöver därför repareras eller bytas ut. Å ena sidan kan man grovt anta att batteridrivna fordon i genomsnitt kräver 30 procent färre ”traditionella” reservdelar än förbränningsdrivna fordon. Å andra sidan finns det också specifika reservdelar som bara elbilar behöver. Sammantaget väntas en minskning av behovet av reservdelar på mellan 13 och 17 procent om knappt 20 år. Men det betyder inte automatiskt att det händer mindre i verkstaden. För det vi ser, åtminstone för tillfället, är att vissa fordonsdelar i elbilar utsätts för större slitage – ofta på grund av den höga fordonsvikten – och därför måste bytas ut oftare. Samtidigt kommer luftkonditioneringssystem i till exempel elbilar också att behöva service och pollenfilter kommer att behöva bytas ut. Och bonusen betalas också ut regelbundet för elbilar. Vad vi hittills inte ens har övervägt är området för mjukvara eller mjukvaruuppdateringar etc. OEM har för närvarande en fördel här på grund av sin redan nämnda, privilegierade position och direkta tillgång till fordonsanvändare. Lämplig EU-datalagstiftning kan ändra på det.

Ser du framtiden för oberoende verkstäder i fara på grund av biltillverkarnas begränsade tillgång till reparationsdata?

Tillgång till reparations- och underhållsinformation för den oberoende reparationssektorn var redan reglerad i Aftermarket GVO. Detta regelverk har inte bara förlängts av EU-kommissionen med ytterligare fem år, utan har till och med utökats. Medan det tidigare bara talades om teknisk reparations- och underhållsinformation, måste oberoende marknadsaktörer nu ha uttrycklig tillgång till teknisk information, verktyg, utbildning och även fordonsgenererad data som är nödvändig för reparation och underhåll av fordon. Utifrån detta borde det egentligen inte finnas några öppna frågor. Men praktiken har redan lärt oss annat. Det visar också ett aktuellt mål som vår tyska systerförening GVA för mot Skåne inför EU-domstolen. Det handlar om lämplig tillhandahållande av fordonsidentifikationsnummer av OEM. Ändå finns det fortfarande ett behov av diskussion med OEM-tillverkare på nationell och europeisk nivå för att inte bara upprätthålla status quo, utan också anpassa det till den nuvarande tekniska statusen.

Kan man förvänta sig en lösning på politisk nivå inom överskådlig framtid som säkerställer de oberoende verkstädernas överlevnad?

På en konkurrensutsatt marknad där kunderna har verklig valfrihet har de sista ordet. De bedömer om den service och kvalitet som bil- eller karossteknikern erbjuder stämmer överens med priset och om de kommer tillbaka. I slutändan är det kunderna som avgör vem som ska överleva ekonomiskt på lång sikt. Ur verkstädernas perspektiv gäller följande under sådana förhållanden: var och en är skaparen av sin egen lycka. Detta fungerar inte på en asymmetrisk marknad, där denna nivå av konkurrens inte existerar och kunderna inte har någon verklig valfrihet eftersom till exempel vissa fordonsdelar, data och tjänster bara kan erhållas från en specifik leverantör. Oberoende verkstäder konfronteras med vardagliga hinder inom många tjänsteområden. Vissa av dessa hinder kan övervinnas med extra tid eller ekonomiska investeringar, men andra kan inte. Varje enskilt hinder innebär ojämlikhet i konkurrensen om reparationstjänster. Och det är därför varje enskild åtgärd som hjälper till att få mer symmetri till reparationsmarknaden är viktig och förnuftig. På VFT arbetar vi varje dag för att sådana åtgärder ska komma till stånd – och vi är alltid glada över framgångar. Bruken i Europa kan mala långsamt, men vi fortsätter att se positiva signaler från EU-kommissionen och erkänner deras vilja att stärka konkurrensen. Den nuvarande expansionen av eftermarknads-GMO som redan nämnts är ett sådant exempel. De nya reglerna för europeiskt mönsterskydd är för närvarande under arbete. Det första införandet av en reparationsklausul för hela Europa håller för närvarande på att förhandlas fram. Detta är viktigt för den fria tillgången på synliga fordonsreservdelar. Den största utmaningen vi för närvarande tar oss an ur den oberoende eftermarknadens perspektiv är europeisk datalagstiftning. Det finns mycket framtid - och därför många möjligheter, men också många risker - för den oberoende mobilitets- och reparationssektorn. Förslaget till en allmän EU-datalag har redan tagit form och diskuteras just nu bland EU-institutionerna. Detta allmänna tillvägagångssätt gör dock inte rättvisa åt verkligheten inom bilsektorn. Till exempel är det för närvarande endast fordonstillverkare som har privilegierad tillgång till data på grund av den tekniska utformningen av systemen som är installerade i fordonen. Du bestämmer efter eget gottfinnande vem som får vilka uppgifter, när och i vilken form. Detta ger fordonstillverkarna en dominerande ställning och leder till asymmetriska marknadsförhållanden. Och det är därför fordonssektorn behöver sektorspecifika regler. Vi hoppas att EU-kommissionen ska ta fram ett förslag till hösten. Annars kommer tiden att vara knapp under denna valperiod, eftersom det är val till Europaparlamentet i juni 2024.

Kan lärlingsutbildningen fortfarande hålla jämna steg med den snabba tekniska utvecklingen?

I början talade vi redan om de tekniska utmaningar som framför allt fristående verkstäder ställs inför. Här spelar också lärlingsutbildning en roll, eftersom den inte kan hänga med i den snabba utvecklingen av tekniska krav. Å ena sidan beror det på att det är en utdragen process att ändra kursplaner. Det är viktigt att grundutbildningen inte försummas. Samtidigt slutar inte behovet av att lära sig nya saker med yrkesskolan eller en lärlingsexamen. Det vi behöver är vidareutbildning efter avslutande lärlingsexamen. Av denna anledning är reparationsföretag skyldiga att utbilda sina anställda vid behov.

Vilka åtgärder bör vidtas för att bekämpa bristen på kvalificerad arbetskraft?

Det finns en anledning till att jobbet "biltekniker" inte längre kallas "bilmekaniker"; Även i Tyskland ändrades namnet till "bilmekatronikingenjör" eftersom det numera krävs mycket ytterligare kunskap utöver traditionell mekanisk kunskap. Detta gör det också tydligt vilka vi behöver för att bli entusiastiska över att arbeta i verkstaden: mångsidigt intresserade, smarta och motiverade pojkar och tjejer. Av den anledningen behövs enligt min mening ett helt åtgärdspaket: Det börjar med grundskolan. Där måste utbildningen och därmed utbildningsnivån för grundskoleutbildade förbättras. När det gäller efterföljande yrkesutbildning behövs ett större stöd och bättre finansiering för de utbildningsföretag. Det är till exempel tänkbart att utbildningsföretagen skulle avstå från merlönekostnaderna för sina lärlingar. Så länge det råder brist på kvalificerad arbetskraft bör det också föras en konstruktiv diskussion om kompletterande åtgärder, såsom arbetslöshetsersättningens varaktighet eller enklare inträde på arbetsmarknaden för kvalificerade arbetstagare från tredje land.

Förväntar du dig en våg av insolvens bland fristående verkstäder på grund av de allt svårare förhållandena i reparationsbranschen?

Nej, jag förväntar mig inga konkurser i sammanhanget. Vad jag däremot utgår ifrån är att antalet företagsnedläggningar kommer att öka. Dels på grund av den demografiska utvecklingen, som i kombination med bristen på kvalificerad arbetskraft leder till åldersrelaterade företagsnedläggningar på grund av brist på efterträdare. Däremot eftersom investeringsbeloppen - som nämnts - är höga och extern finansiering är svår att erhålla enligt gällande utlåningsriktlinjer.