Tradicionalna delavnica bo ostala”

Tradicionalna delavnica bo ostala”

AUTOMOTIVE.AT:G. Ringseis, kateri so trenutno največji izzivi neodvisnih delavnic?

GEORG RINGSEIS: Avtomobil je nosilec tehnologije – bolj kot kdaj koli prej v dobi digitalizacije in mreženja. Na primer, danes je flashanje - torej programiranje ali posodabljanje krmilnih naprav - ena osnovnih veščin, ki jih je treba obvladati tudi v samostojni delavnici. Največji izziv je vse bolj potrebna digitalizacija delavnice, da bi sledila hitremu razvoju tehničnih zahtev. Trenutno to vključuje predvsem posodobitev diagnostičnih naprav in ustrezno izobraževanje zaposlenih. Delavnica mora imeti za to na voljo finančna sredstva. Kar se mi zdi zelo pomembno: preden se sprejmejo odločitve o posodobitvi in ​​usposabljanju, mora biti jasno, katere potrebe strank želite pokriti v prihodnosti. Priporočljivo je imeti – vsaj okvirno – strategijo za vaš posel. Vse avtomobilske delavnice se morajo soočiti s tem izzivom, neodvisna podjetja pa zaradi koncepta več znamk še toliko bolj.

Na katere prihodnje zahteve naj se pripravijo delavnice?

Sodobna vozila so vozni podatkovni centri. Zato bo na splošno vedno več povpraševanja po IT znanju. Električna vozila zahtevajo tudi uporabo visokonapetostnih pogonov. Upravljavci delavnic se morajo vprašati: ali smo jaz in moji zaposleni dovolj usposobljeni in ali imamo potrebno opremo? Drug vidik je, da v dobi digitalizacije in mreženja proizvajalci originalne opreme vedno bolj uporabljajo svoj privilegiran dostop do vmesnikov vozil. To pomeni, da lahko neposredno komunicirajo z uporabniki vozil in jih usmerjajo posebej v lastna omrežja servisiranja in popravil. Opažamo tudi, da se vse pogosteje poskuša uporabiti kibernetsko varnost kot argument za legitimizacijo protikonkurenčnih ukrepov. Eden od že znanih izzivov je, da nekateri proizvajalci vozil vidijo garancijo kot program zvestobe kupcev. Še posebej, če svojim kupcem namigujejo, da bodo izgubili garancijske zahtevke, če bodo v garancijskem roku obiskali neodvisno specializirano delavnico. Ampak to je narobe. Ker so predpisi v Aftermarket GVO nedvoumni in jasni. Nihče ne izgubi garancijskega zahtevka, če se obrne na neodvisno delavnico in mu opravi servis ali popravilo v skladu s specifikacijami proizvajalca.

Ali lahko po vašem mnenju delavnica preživi naslednjih deset let, če popolnoma zavrača temo elektromobilnosti?

Da, v to smo na VFT trdno prepričani. Nekaj ​​je jasno: električni avtomobil je tu, da ostane. Toda: tako kot Rim ni bil zgrajen v enem dnevu, tudi naša mobilnost ne bo elektrificirana čez noč. Ker sam električni avtomobil še zdaleč ni končan – glede na potrebno infrastrukturo. Z današnje perspektive lahko domnevamo, da bo do leta 2035 le eno od štirih vozil v obstoječem voznem parku baterijsko električno. To pomeni, da bo tudi »tradicionalna« delavnica dobila svoje mesto. Poleg tega so se že danes specializirale številne delavnice, ki so specializirane za določene storitve, neodvisne od vožnje - pomislite na avtomobilska stekla, pnevmatike itd. Vse večja je tudi scena mladih in starodobnikov. To pomeni, da se klasično popravilo nadaljuje. Temu primerno je vedno več podjetij, ki so specializirana za popravilo starejših komponent.

V kolikšnem obsegu bodo vlagale tiste neodvisne delavnice, ki želijo servisirati in popravljati hibridna in električna vozila?

Na to vprašanje ni mogoče odgovoriti na splošno. Neodvisne specializirane delavnice so znane in priljubljene po konceptu več blagovnih znamk. Videti moramo, ali je mogoče ta koncept v sedanji obliki prenesti na področje električnih vozil. Odvisno od števila zaposlenih ali delovnih mest za servisna podjetja OEM v segmentu E ocene predvidevajo povprečni obseg naložbe do 200.000 evrov za orodja, usposabljanje in opremo za delavnice. Za manjša podjetja bo ustrezno manj. Vsekakor pa takšne investicije niso možnost za vse samostojne delavnice. Zato pričakujemo, da bo v prihodnje večje sodelovanje znotraj manjših enot in po celotni vrednostni verigi – morda nekako primerljivo s tem, kar poznamo v zdravstvenem sektorju zdravstvenih domov, kjer se združuje več specialistov in tako skupaj pokrivajo zelo širok spekter storitev za svoje paciente. Z vidika samostojne delavnice je takšna investicija trenutno smiselna le, če je specializirana – vsaj zdaj, ko je električni vozni park še zelo majhen. Tukaj so potrebne ustrezne veščine, kot je zamenjava baterijskih modulov ali umerjanje posebnih komponent e-vozila. Obenem, kot že omenjeno, ostaja potreba po specializiranih delavnicah za vozila na klasični pogon velika.

Je pričakovati upad popravil, ker električni avtomobili zahtevajo manj servisa?

Popravilo pomeni: nekaj se je pokvarilo in ga je zato treba popraviti ali zamenjati. Po eni strani lahko grobo domnevamo, da baterijska električna vozila potrebujejo v povprečju 30 odstotkov manj »tradicionalnih« rezervnih delov kot vozila z notranjim zgorevanjem. Po drugi strani pa obstajajo tudi specifični rezervni deli, ki jih potrebujejo samo električni avtomobili. Na splošno se pričakuje upad potreb po rezervnih delih za med 13 in 17 odstotkov v nekaj manj kot 20 letih. A to ne pomeni samodejno, da se v delavnici manj dogaja. Ker vsaj trenutno ugotavljamo, da so nekateri deli vozil v električnih avtomobilih izpostavljeni večji obrabi – pogosto zaradi velike teže vozila – in jih je zato treba pogosteje menjati. Obenem bo treba servisirati tudi klimatske naprave na primer v električnih avtomobilih in zamenjati filtre za cvetni prah. Bonus se redno izplača tudi za električne avtomobile. Česar do sedaj sploh nismo upoštevali, je področje programske opreme ali posodobitev programske opreme ipd. Tu so proizvajalci originalne opreme trenutno v prednosti zaradi že omenjenega, privilegiranega položaja in neposrednega dostopa do uporabnikov vozil. Ustrezna zakonodaja EU o podatkih bi to lahko spremenila.

Ali menite, da je prihodnost neodvisnih delavnic ogrožena zaradi omejenega dostopa proizvajalcev avtomobilov do podatkov o popravilih?

Dostop do informacij o popravilih in vzdrževanju za sektor neodvisnih popravil je bil že urejen v GVO za poprodajni trg. Komisija EU tega sklopa pravil ni samo podaljšala za nadaljnjih pet let, ampak ga je celo razširila. Medtem ko se je v preteklosti le govorilo o informacijah o tehničnih popravilih in vzdrževanju, morajo neodvisni udeleženci na trgu zdaj imeti izrecen dostop do tehničnih informacij, orodij, usposabljanja in tudi podatkov, ustvarjenih v vozilu, ki so potrebni za popravilo in vzdrževanje vozil. Glede na to pravzaprav ne bi smelo biti odprtih vprašanj. Toda praksa nas je že naučila drugače. To dokazuje tudi aktualni primer, ki ga naše nemško sestrsko združenje GVA vodi proti Scanii pred Evropskim sodiščem. Tu gre za ustrezno zagotavljanje identifikacijskih številk vozila s strani OEM. Kljub temu je še vedno potrebna razprava z proizvajalci originalne opreme na nacionalni in evropski ravni, da ne le ohranimo status quo, ampak ga tudi prilagodimo trenutnemu tehničnemu stanju.

Ali je mogoče v doglednem času na politični ravni pričakovati rešitev, ki bo zagotovila preživetje samostojnih delavnic?

Na konkurenčnem trgu, kjer imajo stranke resnično svobodo izbire, imajo zadnjo besedo same. Ocenijo, ali storitev in kakovost, ki jo ponuja avtoličar ali avtoklepar, ustrezata ceni in ali se bodo vrnili. Na koncu so kupci tisti, ki odločajo, kdo bo dolgoročno ekonomsko preživel. Z vidika delavnic v takih pogojih velja: vsak je kreator svoje sreče. To ne deluje na asimetričnem trgu, kjer te stopnje konkurence ni in kupci nimajo prave svobode izbire, ker je na primer določene dele vozil, podatke in storitve mogoče dobiti le pri določenem ponudniku. Neodvisne delavnice se vsak dan soočajo z ovirami na številnih servisnih področjih. Nekatere od teh ovir je mogoče premagati z dodatnim časom ali finančnimi naložbami, drugih pa ne. Vsaka posamezna ovira pomeni neenakost v konkurenci za servisne storitve. In zato je vsak posamezen ukrep, ki pomaga vnesti več simetrije na trg popravil, pomemben in smiseln. Na VFT se vsak dan trudimo, da do takih ukrepov pride – in uspehov smo vedno veseli. Mlini v Evropi morda meljejo počasi, vendar še naprej opažamo pozitivne signale Evropske komisije in prepoznavamo njihovo željo po krepitvi konkurence. Eden takih primerov je že omenjena trenutna širitev poprodajnih GSO. Novi predpisi za evropsko varstvo modelov so trenutno v pripravi. Trenutno potekajo pogajanja o prvi uvedbi vseevropske klavzule o popravilih. To je pomembno za brezplačno dobavo vidnih rezervnih delov vozil. Največji izziv, s katerim se trenutno spopadamo z vidika neodvisnega poprodajnega trga, je evropska zakonodaja o podatkih. Za sektor neodvisne mobilnosti in popravil je veliko prihodnosti – in zato veliko priložnosti, a tudi veliko tveganj. Predlog splošne zakonodaje EU o podatkih je že oblikovan in je trenutno v razpravi med institucijami EU. Vendar ta splošni pristop ne upošteva dejanskega stanja avtomobilskega sektorja. Na primer, trenutno imajo privilegiran dostop do podatkov le proizvajalci vozil zaradi tehnične zasnove sistemov, vgrajenih v vozila. Po lastni presoji odločate, kdo, kdaj in v kakšni obliki prejme katere podatke. To daje proizvajalcem vozil prevladujoč položaj in vodi do asimetričnih tržnih razmer. In zato sektor vozil potrebuje sektorska pravila. Upamo, da bo Evropska komisija do jeseni pripravila predlog. Sicer pa bo v tem zakonodajnem obdobju malo časa, saj so junija 2024 evropske volitve.

Ali lahko vajeniško usposabljanje še vedno sledi hitremu tehnološkemu razvoju?

Na začetku smo že govorili o tehničnih izzivih, s katerimi se soočajo predvsem samostojne delavnice. Pri tem igra vlogo tudi vajeniško usposabljanje, ki ne more dohajati hitrega razvoja tehničnih zahtev. Po eni strani zato, ker je spreminjanje učnih načrtov dolgotrajen proces. Pomembno je, da se osnovno usposabljanje ne zanemari. Hkrati se potreba po učenju novih stvari ne konča s poklicno šolo ali vajeniško kvalifikacijo. Kar potrebujemo, je nadaljnje usposabljanje po zaključnem vajeniškem izpitu. Zaradi tega morajo servisna podjetja po potrebi usposobiti svoje zaposlene.

Katere ukrepe je treba sprejeti za boj proti pomanjkanju kvalificiranih delavcev?

Obstaja razlog, zakaj se delovno mesto »avtotehnik« ne imenuje več »avtomehanik«; Tudi v Nemčiji so ime spremenili v »inženir avtomobilske mehatronike«, saj je dandanes poleg tradicionalnega strojnega znanja potrebno še veliko dodatnega znanja. S tem je tudi jasno, koga moramo navdušiti za delo v delavnici: raznovrstno zainteresirane, pametne in motivirane fante in dekleta. Zato je po mojem mnenju potreben cel paket ukrepov: Začne se pri obveznih šolah. Tam je treba izboljšati usposabljanje in s tem raven usposobljenosti maturantov. Kar zadeva naknadno poklicno usposabljanje, je potrebna večja podpora in boljše financiranje podjetij, ki izvajajo usposabljanje. Predstavljivo je na primer, da bi se podjetja za usposabljanje odpovedala dodatnim stroškom plač za svoje vajence. Dokler kvalificiranih delavcev primanjkuje, je treba konstruktivno razpravljati tudi o spremljevalnih ukrepih, kot je trajanje nadomestila za brezposelnost ali lažji vstop na trg dela za kvalificirane delavce iz tretjih držav.

Ali zaradi vse težjih razmer v servisni dejavnosti pričakujete val insolventnosti med samostojnimi delavnicami?

Ne, stečajev v tem kontekstu ne pričakujem. Predvidevam pa, da se bo število zaprtij podjetij povečalo. Po eni strani zaradi demografskih gibanj, ki v kombinaciji s pomanjkanjem kvalificiranih delavcev povzročajo staranje zaradi pomanjkanja naslednikov zapiranja podjetij. Po drugi strani pa zato, ker so investicijski zneski - kot omenjeno - visoki in je zunanje financiranje v sedanjih smernicah kreditiranja težko pridobiti.