Atelierul tradițional va rămâne”

Atelierul tradițional va rămâne”

AUTOMOTIVE.AT:Dle Ringseis, care sunt cele mai mari provocări cu care se confruntă în prezent atelierele independente?

GEORG RINGSEIS: Mașina este un purtător de tehnologie - mai mult ca oricând în era digitalizării și a rețelelor. De exemplu, intermiterea astăzi - adică programarea sau actualizarea dispozitivelor de control - este una dintre abilitățile de bază care trebuie stăpânite, chiar și într-un atelier independent. Cea mai mare provocare este digitalizarea din ce în ce mai necesară a atelierului pentru a ține pasul cu dezvoltarea rapidă a cerințelor tehnice. În prezent, aceasta include în special modernizarea dispozitivelor de diagnosticare și formarea adecvată a angajaților. Atelierul trebuie să aibă resursele financiare disponibile pentru aceasta. Ceea ce cred că este foarte important: înainte de a se lua decizii cu privire la modernizare și formare, ar trebui să fie clar ce nevoi ale clienților doriți să le acoperiți în viitor. Este recomandabil să aveți o strategie – cel puțin aproximativă – pentru afacerea dvs. Toate atelierele de vehicule trebuie să facă față acestei provocări, dar companiile independente cu atât mai mult datorită conceptului multibrand.

Pentru ce cerințe viitoare ar trebui să se pregătească atelierele?

Vehiculele moderne sunt centre de date rulante. De aceea, va fi, în general, din ce în ce mai multă cerere de know-how IT. Vehiculele electrice necesită, de asemenea, utilizarea acționărilor de înaltă tensiune. Operatorii atelierelor trebuie să își pună întrebarea: Sunt eu și angajații mei suficient de instruiți și avem echipamentul necesar? Un alt aspect este că, în era digitalizării și a rețelelor, OEM-urile folosesc din ce în ce mai mult accesul lor privilegiat la interfețele vehiculelor. Aceasta înseamnă că sunt capabili să interacționeze direct cu utilizatorii de vehicule și să-i orienteze în mod specific către propriile rețele de service și reparații. Ceea ce vedem, de asemenea, este că se încearcă din ce în ce mai mult să se folosească securitatea cibernetică ca argument pentru a legitima măsurile anticoncurențiale. Una dintre provocările deja cunoscute este că unii producători de vehicule văd garanția ca pe un program de fidelizare a clienților. Mai ales dacă sugerează clienților lor că își vor pierde pretențiile de garanție dacă merg la un atelier specializat independent în perioada de garanție. Dar asta este greșit. Pentru că reglementările din Aftermarket GVO sunt clare și lipsite de ambiguitate. Nimeni nu își pierde cererea de garanție dacă merge la un atelier independent și are un service sau o reparație efectuată conform specificațiilor producătorului.

După părerea dvs., poate un atelier să supraviețuiască în următorii zece ani dacă respinge complet subiectul electromobilității?

Da, noi cei de la VFT suntem ferm convinși de asta. Un lucru este clar: mașina electrică este aici pentru a rămâne. Dar: Așa cum Roma nu a fost construită într-o zi, nici mobilitatea noastră nu va fi electrificată peste noapte. Pentru că numai mașina electrică este departe de a fi făcută - având în vedere infrastructura necesară. Din perspectiva actuală, se poate presupune că până în 2035 doar unul din patru vehicule din flota existentă va fi electric cu baterie. Asta înseamnă că și atelierul „tradițional” își va avea locul. În plus, astăzi există deja numeroase ateliere specializate în anumite servicii, independente de conducere – gândiți-vă la sticla auto, anvelope etc. – s-au specializat. Scena mașinilor tinere și de epocă câștigă și ea în importanță. Aceasta înseamnă că reparația clasică continuă. În consecință, există tot mai multe companii specializate în repararea componentelor mai vechi.

În ce măsură investițiile vor fi făcute de acele ateliere independente care doresc să întrețină și să repare vehicule hibride și electrice?

La această întrebare nu se poate răspunde în termeni generali. Atelierele de specialitate independente sunt cunoscute și populare pentru conceptul lor multibrand. Trebuie să vedem dacă acest concept poate fi transferat în forma sa actuală în zona vehiculelor electrice. În funcție de numărul de angajați sau locuri de muncă pentru firmele de reparații OEM din segmentul E, estimările presupun un volum mediu de investiții de până la 200.000 de euro pentru scule, echipamente de formare și atelier. Pentru companiile mai mici, aceasta va fi în mod corespunzător mai mică. Cu toate acestea, astfel de investiții nu sunt cu siguranță o opțiune pentru toate atelierele independente. Prin urmare, ne așteptăm ca în viitor să existe o colaborare mai mare în cadrul unităților mai mici și de-a lungul întregului lanț valoric - poate oarecum comparabilă cu ceea ce știm în sectorul de sănătate al centrelor medicale, unde mai mulți specialiști se reunesc și astfel acoperă împreună o gamă foarte largă de servicii pentru pacienții lor. Din perspectiva unui atelier independent, o astfel de investiție are sens în prezent doar dacă se specializează – cel puțin acum că flota electrică este încă foarte mică. Aici sunt necesare abilități adecvate, cum ar fi înlocuirea modulelor bateriei sau calibrarea anumitor componente ale vehiculului electric. În același timp, după cum sa menționat deja, nevoia de ateliere specializate pentru vehiculele cu propulsie convențională rămâne ridicată.

Este de așteptat o scădere a activității de reparații, deoarece mașinile electrice necesită mai puține servicii?

Reparație înseamnă: ceva s-a stricat și, prin urmare, trebuie reparat sau înlocuit. Pe de o parte, se poate presupune aproximativ că vehiculele electrice cu baterie necesită, în medie, cu 30% mai puține piese de schimb „tradiționale” decât vehiculele cu combustie. Pe de altă parte, există și piese de schimb specifice de care au nevoie doar mașinile electrice. În general, se așteaptă o scădere a nevoii de piese de schimb între 13 și 17 la sută în puțin mai puțin de 20 de ani. Dar asta nu înseamnă automat că se întâmplă mai puțin în atelier. Pentru că ceea ce vedem, cel puțin în acest moment, este că anumite părți ale vehiculelor din mașinile electrice sunt expuse la o uzură mai mare - adesea din cauza greutății mari a vehiculului - și, prin urmare, trebuie înlocuite mai frecvent. În același timp, sistemele de aer condiționat din mașinile electrice, de exemplu, vor avea nevoie și de service, iar filtrele de polen vor trebui înlocuite. Și bonusul se datorează în mod regulat și pentru mașinile electrice. Ceea ce nici măcar nu am luat în considerare până acum este zona de software sau actualizări de software etc. OEM-urile au în prezent un avantaj aici datorită poziției lor privilegiate deja menționate și accesului direct la utilizatorii vehiculelor. Legislația adecvată a UE privind datele ar putea schimba acest lucru.

Vedeți viitorul atelierelor independente în pericol din cauza accesului limitat la datele de reparații al producătorilor de automobile?

Accesul la informații despre reparații și întreținere pentru sectorul independent de reparații era deja reglementat în GVO Aftermarket. Acest set de reguli nu doar că a fost extins de către Comisia UE pentru încă cinci ani, dar a fost chiar extins. În timp ce în trecut se vorbea doar despre informații despre reparații tehnice și întreținere, participanții independenți de pe piață trebuie să aibă acum acces explicit la informații tehnice, instrumente, instruire și, de asemenea, datele generate de vehicule care sunt necesare pentru repararea și întreținerea vehiculelor. Pe baza acestui fapt, nu ar trebui să existe cu adevărat întrebări deschise. Dar practica ne-a învățat deja altfel. Acest lucru este demonstrat și de un caz curent pe care asociația noastră soră germană GVA îl conduce împotriva Scania în fața Curții Europene de Justiție. Este vorba despre furnizarea adecvată a numerelor de identificare a vehiculului de către OEM. Cu toate acestea, este încă nevoie de discuții cu OEM-urile la nivel național și european pentru a nu numai menținerea status quo-ului, ci și pentru a-l adapta la starea tehnică actuală.

Se poate aștepta o soluție la nivel politic în viitorul previzibil care să asigure supraviețuirea atelierelor independente?

Pe o piață competitivă în care clienții au libertate reală de alegere, ei au ultimul cuvânt. Ei evaluează dacă serviciul și calitatea oferite de tehnicianul auto sau caroserie se potrivesc cu prețul și dacă vor reveni. În cele din urmă, clienții sunt cei care decid cine va supraviețui economic pe termen lung. Din perspectiva atelierelor, în astfel de condiții se aplică următoarele: fiecare este creatorul propriei fericiri. Acest lucru nu funcționează pe o piață asimetrică, unde acest nivel de concurență nu există și clienții nu au libertate reală de alegere deoarece, de exemplu, anumite piese, date și servicii ale vehiculului pot fi obținute doar de la un anumit furnizor. Atelierele independente se confruntă cu obstacole zilnice în numeroase zone de servicii. Unele dintre aceste obstacole pot fi depășite cu timp suplimentar sau cu investiții financiare, dar altele nu pot. Fiecare obstacol înseamnă inegalitate în competiția pentru serviciile de reparații. Și de aceea, fiecare măsură care ajută la aducerea mai multă simetrie pe piața reparațiilor este importantă și sensibilă. La VFT, lucrăm în fiecare zi pentru a ne asigura că astfel de măsuri apar - și suntem întotdeauna fericiți de succese. Morile din Europa pot măcina încet, dar continuăm să vedem semnale pozitive din partea Comisiei UE și să le recunoaștem dorința de a consolida concurența. Expansiunea actuală a OMG-urilor aftermarket deja menționată este un astfel de exemplu. Noile reglementări pentru protecția modelelor europene sunt în prezent în lucru. Prima introducere a unei clauze de reparații la nivel european este în prezent în curs de negociere. Acest lucru este important pentru furnizarea gratuită de piese de schimb vizibile pentru vehicule. Cea mai mare provocare pe care o abordăm în prezent din perspectiva pieței de schimb independente este legislația europeană a datelor. Există mult viitor - și, prin urmare, multe oportunități, dar și multe riscuri - pentru sectorul mobilității independente și reparațiilor. Propunerea de lege generală a UE privind datele a luat deja contur și este în prezent în discuție între instituțiile UE. Cu toate acestea, această abordare generală nu face dreptate realităților din sectorul auto. De exemplu, în prezent, numai producătorii de vehicule au acces privilegiat la date datorită designului tehnic al sistemelor instalate în vehicule. Voi decideți la propria discreție cine primește ce date, când și sub ce formă. Acest lucru oferă producătorilor de vehicule o poziție dominantă și duce la condiții de piață asimetrice. Și de aceea sectorul vehiculelor are nevoie de reguli specifice sectorului. Sperăm că Comisia UE va elabora o propunere până în toamnă. În caz contrar, timpul va fi strâns în această perioadă legislativă, întrucât sunt alegeri europene în iunie 2024.

Poate formarea de ucenicie să țină pasul cu evoluțiile tehnologice rapide?

La început am vorbit deja despre provocările tehnice cu care se confruntă în special atelierele independente. Formarea de ucenicie joacă, de asemenea, un rol aici, deoarece nu poate ține pasul cu dezvoltarea rapidă a cerințelor tehnice. Pe de o parte, acest lucru se datorează faptului că schimbarea curriculei este un proces îndelungat. Este important ca pregătirea de bază să nu fie neglijată. În același timp, nevoia de a învăța lucruri noi nu se termină cu școala profesională sau cu o calificare de ucenicie. Ceea ce avem nevoie este formarea continuă după examenul final de ucenicie. Din acest motiv, companiile de reparații sunt obligate să își instruiască angajații după cum este necesar.

Ce măsuri ar trebui luate pentru combaterea penuriei de muncitori calificați?

Există un motiv pentru care postul de „tehnician auto” nu se mai numește „mecanic auto”; Și în Germania, numele a fost schimbat în „inginer de mecatronică auto”, deoarece în zilele noastre este nevoie de o mulțime de cunoștințe suplimentare pe lângă cunoștințele tradiționale mecanice. Acest lucru ne arată, de asemenea, clar cine trebuie să fim entuziasmați să lucrăm în atelier: băieți și fete interesați, deștepți și motivați. Din acest motiv, în opinia mea, este nevoie de un întreg pachet de măsuri: Se începe cu școlile obligatorii. Acolo trebuie îmbunătățită pregătirea și astfel nivelul de pregătire a absolvenților de școală obligatorie. Când vine vorba de formarea profesională ulterioară, este nevoie de un sprijin mai mare și de o finanțare mai bună pentru companiile care oferă formare. Este de imaginat, de exemplu, ca companiile de formare să renunțe la costurile salariale suplimentare pentru ucenicii lor. Atâta timp cât există o penurie de lucrători calificați, ar trebui să existe și o discuție constructivă cu privire la măsurile de însoțire, cum ar fi durata prestațiilor de șomaj sau admiterea mai ușoară pe piața muncii pentru lucrătorii calificați din țări terțe.

Vă așteptați la un val de insolvențe în rândul atelierelor independente din cauza condițiilor din ce în ce mai dificile din afacerea de reparații?

Nu, nu mă aștept la faliment în acest context. Ceea ce presupun, totuși, este că numărul de închideri de companii va crește. Pe de o parte, din cauza evoluțiilor demografice, care, în combinație cu deficitul de muncitori calificați, duc la închiderea companiilor cauzate de vârstă din cauza lipsei de succesori. Pe de altă parte, deoarece sumele investițiilor - așa cum am menționat - sunt mari și finanțarea externă este dificil de obținut în conformitate cu liniile directoare actuale de creditare.