A oficina tradicional permanecerá”

A oficina tradicional permanecerá”

AUTOMOTIVO.AT:Sr. Ringseis, quais são os maiores desafios enfrentados atualmente pelas oficinas independentes?

GEORG RINGSEIS: O automóvel é um portador de tecnologia – mais do que nunca na era da digitalização e das redes. Por exemplo, hoje o flashing - ou seja, programar ou atualizar dispositivos de controle - é uma das habilidades básicas que devem ser dominadas, mesmo em uma oficina independente. O maior desafio é a digitalização cada vez mais necessária da oficina para acompanhar o rápido desenvolvimento dos requisitos técnicos. Atualmente, isso inclui principalmente a modernização dos dispositivos de diagnóstico e a formação adequada dos colaboradores. A oficina deve ter recursos financeiros disponíveis para isso. O que considero muito importante: antes de serem tomadas decisões sobre modernização e treinamento, deve ficar claro quais necessidades do cliente você deseja atender no futuro. É aconselhável ter uma estratégia – pelo menos aproximada – para o seu negócio. Todas as oficinas de veículos têm de enfrentar este desafio, mas as empresas independentes ainda mais devido ao conceito multimarca.

Para quais requisitos futuros os workshops devem se preparar?

Os veículos modernos são centros de dados móveis. É por isso que geralmente haverá cada vez mais demanda por know-how de TI. Os veículos elétricos também requerem o uso de acionamentos de alta tensão. Os operadores das oficinas têm de se perguntar: eu e os meus funcionários estamos suficientemente treinados e temos o equipamento necessário? Outro aspecto é que, na era da digitalização e da rede, os OEM utilizam cada vez mais o seu acesso privilegiado às interfaces dos veículos. Isto significa que eles são capazes de interagir diretamente com os usuários dos veículos e orientá-los especificamente para suas próprias redes de serviços e reparos. O que também vemos é que estão a ser feitas cada vez mais tentativas de utilizar a cibersegurança como argumento para legitimar medidas anticoncorrenciais. Um dos desafios já conhecidos é que alguns fabricantes de veículos veem a garantia como um programa de fidelização de clientes. Especialmente se sugerirem aos seus clientes que perderão o direito à garantia se se dirigirem a uma oficina especializada independente durante o período de garantia. Mas isso está errado. Porque os regulamentos do Aftermarket GVO são inequívocos e claros. Ninguém perde o direito à garantia se se dirigir a uma oficina independente e realizar um serviço ou reparação de acordo com as especificações do fabricante.

Na sua opinião, uma oficina poderá sobreviver nos próximos dez anos se rejeitar completamente o tema da eletromobilidade?

Sim, nós da VFT estamos firmemente convencidos disso. Uma coisa é certa: o carro elétrico veio para ficar. Mas: tal como Roma não foi construída num dia, a nossa mobilidade também não será electrificada da noite para o dia. Porque o carro elétrico por si só está longe de estar pronto – dada a infraestrutura necessária. Da perspetiva atual, pode presumir-se que, até 2035, apenas um em cada quatro veículos da frota existente será elétrico a bateria. Isto significa que a oficina “tradicional” também terá o seu lugar. Além disso, já existem hoje inúmeras oficinas especializadas em determinados serviços independentes da condução - pense em vidros de automóveis, pneus, etc. O cenário dos carros jovens e antigos também está ganhando importância. Isso significa que o reparo clássico continua. Conseqüentemente, há cada vez mais empresas especializadas em reparos de componentes antigos.

Até que ponto os investimentos serão feitos pelas oficinas independentes que pretendem fazer a manutenção e reparação de veículos híbridos e eléctricos?

Esta questão não pode ser respondida em termos gerais. As oficinas especializadas independentes são conhecidas e populares pelo seu conceito multimarcas. Temos que ver se este conceito pode ser transferido na sua forma atual para a área dos veículos elétricos. Dependendo do número de funcionários ou empregos para empresas de reparação OEM no segmento E, as estimativas assumem um volume médio de investimento de até 200.000 euros em ferramentas, formação e equipamento de oficina. Para as empresas mais pequenas, será correspondentemente menor. No entanto, tais investimentos não são certamente uma opção para todas as oficinas independentes. Esperamos, portanto, que no futuro haja uma maior colaboração dentro de unidades mais pequenas e ao longo de toda a cadeia de valor - talvez algo comparável ao que conhecemos no sector da saúde dos centros médicos, onde vários especialistas se reúnem e assim, juntos, cobrem uma gama muito ampla de serviços para os seus pacientes. Do ponto de vista de uma oficina independente, tal investimento atualmente só faz sentido se for especializada - pelo menos agora que a frota elétrica ainda é muito pequena. Aqui são necessárias competências adequadas, como a substituição de módulos de bateria ou a calibração de componentes específicos de veículos elétricos. Ao mesmo tempo, como já foi mencionado, a necessidade de oficinas especializadas para veículos com propulsão convencional continua elevada.

É esperado um declínio no negócio de reparos porque os carros elétricos exigem menos serviços?

Reparar significa: Algo quebrou e, portanto, precisa ser reparado ou substituído. Por um lado, pode-se assumir aproximadamente que os veículos eléctricos a bateria requerem, em média, 30% menos peças sobressalentes “tradicionais” do que os veículos movidos a combustão. Por outro lado, também existem peças de reposição específicas que só os carros elétricos necessitam. No geral, espera-se um declínio na necessidade de peças sobressalentes entre 13 e 17 por cento em pouco menos de 20 anos. Mas isso não significa automaticamente que haja menos coisas acontecendo no workshop. Porque o que estamos a observar, pelo menos neste momento, é que certas peças dos veículos eléctricos estão expostas a um maior desgaste - muitas vezes devido ao elevado peso do veículo - e por isso têm de ser substituídas com mais frequência. Ao mesmo tempo, os sistemas de ar condicionado dos carros eléctricos, por exemplo, também necessitarão de manutenção e os filtros de pólen terão de ser substituídos. E o bônus também é devido regularmente para carros elétricos. O que nem consideramos até agora é a área de software ou atualizações de software etc. Os OEMs atualmente têm uma vantagem aqui devido à sua já mencionada posição privilegiada e acesso direto aos usuários dos veículos. Uma legislação adequada da UE em matéria de dados poderia mudar esta situação.

Você vê o futuro das oficinas independentes em risco devido ao acesso limitado aos dados de reparo por parte dos fabricantes de automóveis?

O acesso à informação de reparação e manutenção para o setor de reparação independente já estava regulamentado no Aftermarket GVO. Este conjunto de regras não só foi prorrogado pela Comissão Europeia por mais cinco anos, como também foi ampliado. Embora no passado se falasse apenas em informações técnicas sobre reparação e manutenção, os participantes independentes no mercado devem agora ter acesso explícito a informações técnicas, ferramentas, formação e também a dados gerados pelos veículos que são necessários para a reparação e manutenção de veículos. Com base nisso, não deveria haver nenhuma pergunta em aberto. Mas a prática já nos ensinou o contrário. Isto também é demonstrado por um caso atual que a nossa associação irmã alemã GVA está a conduzir contra a Scania perante o Tribunal de Justiça Europeu. Trata-se do fornecimento adequado de números de identificação de veículos pelo OEM. No entanto, ainda há necessidade de discussão com os OEM a nível nacional e europeu, não só para manter o status quo, mas também para adaptá-lo ao estado técnico atual.

Pode-se esperar uma solução a nível político num futuro próximo que garanta a sobrevivência de oficinas independentes?

Num mercado competitivo onde os clientes têm verdadeira liberdade de escolha, são eles que têm a palavra final. Eles avaliam se o serviço e a qualidade oferecidos pelo técnico automotivo ou de carroceria correspondem ao preço e se eles voltarão. No final, são os clientes que decidem quem sobreviverá economicamente no longo prazo. Do ponto de vista das oficinas, nessas condições se aplica o seguinte: cada um é criador da sua própria felicidade. Isto não funciona num mercado assimétrico, onde este nível de concorrência não existe e os clientes não têm verdadeira liberdade de escolha porque, por exemplo, determinadas peças, dados e serviços de veículos só podem ser obtidos junto de um fornecedor específico. As oficinas independentes enfrentam obstáculos diários em diversas áreas de serviço. Alguns destes obstáculos podem ser superados com tempo adicional ou investimento financeiro, mas outros não. Cada obstáculo significa desigualdade na competição pelos serviços de reparação. E é por isso que cada medida que ajude a trazer mais simetria ao mercado de reparos é importante e sensata. Na VFT, trabalhamos todos os dias para garantir que tais medidas sejam concretizadas - e estamos sempre felizes com os sucessos. Os moinhos na Europa podem moer lentamente, mas continuamos a ver sinais positivos da Comissão Europeia e a reconhecer o seu desejo de reforçar a concorrência. A atual expansão do mercado pós-venda de OGM já mencionada é um exemplo. Os novos regulamentos para a proteção dos desenhos e modelos europeus estão atualmente em elaboração. A primeira introdução de uma cláusula de reparação à escala europeia está actualmente a ser negociada. Isto é importante para o fornecimento gratuito de peças sobressalentes visíveis para veículos. O maior desafio que enfrentamos atualmente na perspetiva do mercado pós-venda independente é a legislação europeia em matéria de dados. Há muito futuro - e, portanto, muitas oportunidades, mas também muitos riscos - para o sector independente da mobilidade e da reparação. A proposta de uma lei geral de dados da UE já tomou forma e está atualmente a ser discutida entre as instituições da UE. Contudo, esta abordagem geral não faz justiça às realidades do sector automóvel. Por exemplo, atualmente apenas os fabricantes de veículos têm acesso privilegiado aos dados devido ao desenho técnico dos sistemas instalados nos veículos. Você decide a seu próprio critério quem recebe quais dados, quando e de que forma. Isto confere aos fabricantes de veículos uma posição dominante e conduz a condições de mercado assimétricas. E é por isso que o setor automóvel precisa de regras setoriais específicas. Esperamos que a Comissão Europeia elabore uma proposta até ao outono. Caso contrário, o tempo será apertado nesta legislatura, uma vez que há eleições europeias em Junho de 2024.

Será que a formação em aprendizagem ainda consegue acompanhar os rápidos desenvolvimentos tecnológicos?

No início já falamos sobre os desafios técnicos que as oficinas independentes em particular enfrentam. A formação em regime de aprendizagem também desempenha aqui um papel, uma vez que não consegue acompanhar o rápido desenvolvimento dos requisitos técnicos. Por um lado, isto ocorre porque a mudança de currículos é um processo demorado. É importante que a formação básica não seja negligenciada. Ao mesmo tempo, a necessidade de aprender coisas novas não termina com a escola profissional ou com uma qualificação de aprendizagem. O que precisamos é de mais formação após o exame final de aprendizagem. Por esse motivo, as empresas de reparos são obrigadas a treinar seus funcionários conforme necessário.

Que medidas devem ser tomadas para combater a escassez de trabalhadores qualificados?

Há uma razão pela qual o trabalho “técnico automotivo” não é mais chamado de “mecânico automotivo”; Também na Alemanha o nome foi alterado para “engenheiro mecatrônico automotivo” porque hoje em dia é necessário muito conhecimento adicional além do conhecimento mecânico tradicional. Isto também deixa claro quem precisamos para nos entusiasmar em trabalhar no workshop: rapazes e raparigas com interesses diversos, inteligentes e motivados. Por esta razão, na minha opinião, é necessário todo um pacote de medidas: começa com as escolas obrigatórias. Aí, a formação e, portanto, o nível de formação dos diplomados do ensino obrigatório devem ser melhorados. No que diz respeito à formação profissional subsequente, é necessário um maior apoio e um melhor financiamento para as empresas que oferecem formação. É concebível, por exemplo, que as empresas de formação renunciem aos custos salariais adicionais para os seus aprendizes. Enquanto houver escassez de trabalhadores qualificados, deverá também haver uma discussão construtiva sobre medidas de acompanhamento, como a duração dos subsídios de desemprego ou uma admissão mais fácil no mercado de trabalho para trabalhadores qualificados de países terceiros.

Espera uma onda de insolvências entre oficinas independentes devido às condições cada vez mais difíceis no negócio da reparação?

Não, não espero falências neste contexto. O que presumo, no entanto, é que o número de encerramentos de empresas aumentará. Por um lado, devido à evolução demográfica, que, em combinação com a escassez de trabalhadores qualificados, leva ao encerramento de empresas relacionadas com a idade devido à falta de sucessores. Por outro lado, porque os montantes de investimento - como mencionado - são elevados e é difícil obter financiamento externo ao abrigo das actuais directrizes de crédito.