Tradycyjny warsztat pozostanie”

Tradycyjny warsztat pozostanie”

MOTORYZACJA.AT:Panie Ringseis, jakie są największe wyzwania stojące obecnie przed niezależnymi warsztatami?

GEORG RINGSEIS: Samochód jest nośnikiem technologii – bardziej niż kiedykolwiek w dobie cyfryzacji i sieci. Przykładowo dzisiaj flashowanie – czyli programowanie czy aktualizacja urządzeń sterujących – to jedna z podstawowych umiejętności, którą trzeba opanować, nawet w niezależnym warsztacie. Największym wyzwaniem jest coraz bardziej konieczna cyfryzacja warsztatu, aby nadążać za szybkim rozwojem wymagań technicznych. Obecnie dotyczy to w szczególności modernizacji urządzeń diagnostycznych i odpowiedniego szkolenia pracowników. Warsztat musi posiadać na to środki finansowe. Co moim zdaniem jest bardzo ważne: zanim zostaną podjęte decyzje dotyczące modernizacji i szkoleń, powinno być jasne, jakie potrzeby klientów chcesz zaspokoić w przyszłości. Wskazane jest posiadanie – przynajmniej przybliżonej – strategii dla swojej firmy. Wszystkie warsztaty samochodowe muszą stawić czoła temu wyzwaniu, ale niezależne firmy tym bardziej ze względu na koncepcję wielomarkową.

Na jakie przyszłe wymagania powinny przygotować się warsztaty?

Nowoczesne pojazdy to ruchome centra danych. Dlatego generalnie będzie coraz większe zapotrzebowanie na know-how IT. Pojazdy elektryczne wymagają również stosowania napędów wysokiego napięcia. Operatorzy warsztatów muszą zadać sobie pytanie: czy ja i moi pracownicy jesteśmy wystarczająco przeszkoleni i czy mamy niezbędny sprzęt? Innym aspektem jest to, że w dobie cyfryzacji i sieci producenci OEM coraz częściej korzystają ze swojego uprzywilejowanego dostępu do interfejsów pojazdów. Oznacza to, że mogą bezpośrednio wchodzić w interakcję z użytkownikami pojazdów i kierować ich do własnych sieci serwisowych i naprawczych. Widzimy również, że coraz częściej podejmuje się próby wykorzystania cyberbezpieczeństwa jako argumentu legitymizującego środki antykonkurencyjne. Jednym ze znanych już wyzwań jest to, że niektórzy producenci pojazdów postrzegają gwarancję jako program lojalnościowy dla klientów. Zwłaszcza jeśli sugerują swoim klientom, że jeśli w okresie gwarancyjnym udają się do niezależnego specjalistycznego warsztatu, stracą roszczenia gwarancyjne. Ale to jest błędne. Ponieważ regulacje w Aftermarket GVO są jednoznaczne i jasne. Nikt nie traci uprawnień gwarancyjnych jeśli uda się do niezależnego warsztatu i zleci wykonanie serwisu lub naprawy zgodnie ze specyfikacją producenta.

Czy Twoim zdaniem warsztat może przetrwać kolejne dziesięć lat, jeśli całkowicie odrzuci temat elektromobilności?

Tak, my w VFT jesteśmy o tym głęboko przekonani. Jedno jest pewne: samochód elektryczny pozostanie na rynku. Ale: tak jak nie od razu Rzym zbudowano, tak i nasza mobilność nie zostanie zelektryzowana z dnia na dzień. Ponieważ sam samochód elektryczny to jeszcze nie koniec – biorąc pod uwagę niezbędną infrastrukturę. Z dzisiejszej perspektywy można założyć, że do 2035 roku już tylko co czwarty pojazd w istniejącej flocie będzie pojazdem akumulatorowo-elektrycznym. Oznacza to, że „tradycyjny” warsztat również będzie miał swoje miejsce. Ponadto istnieje już dziś wiele warsztatów specjalizujących się w niektórych usługach niezależnych od napędu – np. szyb samochodowych, opon itp. – które się wyspecjalizowały. Na znaczeniu zyskuje także scena samochodów młodych i zabytkowych. Oznacza to, że klasyczna naprawa będzie kontynuowana. W związku z tym pojawia się coraz więcej firm specjalizujących się w naprawie starszych podzespołów.

W jakim stopniu inwestują te niezależne warsztaty, które chcą serwisować i naprawiać pojazdy hybrydowe i elektryczne?

Na to pytanie nie da się odpowiedzieć ogólnie. Niezależne warsztaty specjalistyczne są znane i popularne ze swojej koncepcji multibrandowej. Musimy zobaczyć, czy tę koncepcję można przenieść w obecnej formie na obszar pojazdów elektrycznych. W zależności od liczby pracowników lub stanowisk pracy w firmach zajmujących się naprawami OEM w segmencie E, szacunki zakładają średni wolumen inwestycji do 200 000 euro na narzędzia, wyposażenie szkoleniowe i warsztatowe. Dla mniejszych firm będzie to odpowiednio mniej. Jednak takie inwestycje z pewnością nie są opcją dla wszystkich niezależnych warsztatów. Oczekujemy zatem, że w przyszłości będzie większa współpraca w ramach mniejszych jednostek i w całym łańcuchu wartości – być może w pewnym stopniu porównywalna do tej, którą znamy z sektora zdrowia ośrodków medycznych, gdzie spotyka się kilku specjalistów i dzięki temu wspólnie zapewniają swoim pacjentom bardzo szeroki zakres usług. Z perspektywy niezależnego warsztatu taka inwestycja ma obecnie sens jedynie w przypadku specjalizacji – przynajmniej teraz, gdy flota elektryczna jest jeszcze bardzo mała. Wymagane są tu odpowiednie umiejętności, takie jak wymiana modułów akumulatorów czy kalibracja konkretnych podzespołów pojazdu elektrycznego. Jednocześnie, jak już wspomniano, zapotrzebowanie na specjalistyczne warsztaty zajmujące się pojazdami o napędzie konwencjonalnym pozostaje duże.

Czy należy spodziewać się spadku działalności naprawczej, ponieważ samochody elektryczne wymagają mniej serwisowania?

Naprawa oznacza: coś się zepsuło i dlatego wymaga naprawy lub wymiany. Z jednej strony można z grubsza założyć, że pojazdy akumulatorowo-elektryczne wymagają średnio o 30 proc. mniej „tradycyjnych” części zamiennych niż pojazdy spalinowe. Z drugiej strony istnieją również specyficzne części zamienne, których potrzebują tylko samochody elektryczne. Ogółem oczekuje się spadku zapotrzebowania na części zamienne o 13–17 procent w ciągu niecałych 20 lat. Nie oznacza to jednak automatycznie, że w warsztacie dzieje się mniej. Ponieważ przynajmniej obecnie obserwujemy, że niektóre części samochodów elektrycznych są narażone na większe zużycie – często ze względu na dużą masę pojazdu – i w związku z tym należy je częściej wymieniać. Jednocześnie na przykład systemy klimatyzacji w samochodach elektrycznych również będą wymagały serwisu, a filtry przeciwpyłkowe będą musiały zostać wymienione. Premia przysługuje również regularnie w przypadku samochodów elektrycznych. To, czego do tej pory nawet nie rozważaliśmy, to obszar oprogramowania, aktualizacji oprogramowania itp. Producenci OEM mają tu obecnie przewagę ze względu na wspomnianą już, uprzywilejowaną pozycję i bezpośredni dostęp do użytkowników pojazdów. Odpowiednie przepisy UE dotyczące danych mogą to zmienić.

Czy widzisz, że przyszłość niezależnych warsztatów jest zagrożona ze względu na ograniczony dostęp producentów samochodów do danych naprawczych?

Dostęp do informacji dotyczących napraw i konserwacji dla niezależnego sektora napraw został już uregulowany w Aftermarket GVO. Komisja Europejska nie tylko przedłużyła ten zbiór przepisów na kolejne pięć lat, ale nawet go rozszerzyła. Podczas gdy w przeszłości mówiono jedynie o informacjach dotyczących napraw technicznych i konserwacji, niezależni uczestnicy rynku muszą obecnie mieć wyraźny dostęp do informacji technicznych, narzędzi, szkoleń, a także danych generowanych przez pojazdy, które są niezbędne do naprawy i konserwacji pojazdów. Na tej podstawie nie powinno być żadnych otwartych pytań. Ale praktyka nauczyła nas już, że jest inaczej. Pokazuje to również aktualna sprawa, którą nasze niemieckie siostrzane stowarzyszenie GVA prowadzi przeciwko Scanii przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości. Chodzi tu o odpowiednie podanie numerów identyfikacyjnych pojazdu przez producenta OEM. Niemniej jednak nadal istnieje potrzeba dyskusji z producentami OEM na poziomie krajowym i europejskim, aby nie tylko utrzymać status quo, ale także dostosować je do obecnego stanu technicznego.

Czy w dającej się przewidzieć przyszłości na szczeblu politycznym można spodziewać się rozwiązania, które zapewni przetrwanie niezależnych warsztatów?

Na konkurencyjnym rynku, na którym klienci mają prawdziwą swobodę wyboru, to oni mają ostatnie słowo. Oceniają, czy usługa i jakość oferowana przez mechanika samochodowego lub blacharskiego odpowiada cenie i czy wrócą. Ostatecznie to klienci decydują, kto przetrwa ekonomicznie w dłuższej perspektywie. Z perspektywy warsztatów w takich warunkach obowiązuje zasada: każdy jest twórcą własnego szczęścia. To nie działa na rynku asymetrycznym, gdzie nie ma takiego poziomu konkurencji, a klienci nie mają realnej wolności wyboru, ponieważ na przykład niektóre części pojazdów, dane i usługi można uzyskać jedynie od określonego dostawcy. Niezależne warsztaty borykają się z codziennymi przeszkodami w wielu obszarach usług. Niektóre z tych przeszkód można pokonać dzięki dodatkowym czasom lub inwestycjom finansowym, innych nie. Każda przeszkoda oznacza nierówność w rywalizacji o usługi naprawcze. I dlatego każdy krok, który pomaga zapewnić większą symetrię na rynku napraw, jest ważny i rozsądny. W VFT codziennie pracujemy nad tym, aby takie działania zostały zrealizowane – i zawsze cieszymy się z sukcesów. Huty w Europie mogą powoli upaść, ale w dalszym ciągu widzimy pozytywne sygnały ze strony Komisji Europejskiej i uznajemy ich chęć wzmocnienia konkurencji. Jednym z takich przykładów jest obecna ekspansja GMO na rynku wtórnym, o której już wspominaliśmy. Obecnie trwają prace nad nowymi przepisami dotyczącymi ochrony wzorów europejskich. Obecnie negocjuje się pierwsze wprowadzenie ogólnoeuropejskiej klauzuli napraw. Jest to ważne dla bezpłatnej dostawy widocznych części zamiennych do pojazdów. Największym wyzwaniem, przed którym obecnie stoimy z perspektywy niezależnego rynku części zamiennych, jest europejskie prawodawstwo dotyczące danych. Przed niezależnym sektorem mobilności i napraw kryje się wiele przyszłości – a zatem wiele możliwości, ale także wiele zagrożeń. Wniosek dotyczący ogólnego unijnego prawa dotyczącego danych nabrał już kształtu i jest obecnie przedmiotem dyskusji w instytucjach UE. Jednak to ogólne podejście nie odzwierciedla realiów sektora motoryzacyjnego. Przykładowo, obecnie jedynie producenci pojazdów mają uprzywilejowany dostęp do danych ze względu na konstrukcję techniczną systemów zainstalowanych w pojazdach. Ty decydujesz według własnego uznania, kto otrzyma jakie dane, kiedy i w jakiej formie. Daje to producentom pojazdów pozycję dominującą i prowadzi do asymetrycznych warunków rynkowych. I dlatego sektor pojazdów potrzebuje przepisów sektorowych. Mamy nadzieję, że Komisja Europejska przygotuje wniosek do jesieni. W przeciwnym razie w tym okresie legislacyjnym będzie mało czasu, ponieważ w czerwcu 2024 r. odbędą się wybory europejskie.

Czy kształcenie zawodowe może nadal nadążać za szybkim rozwojem technologicznym?

Na początku rozmawialiśmy już o wyzwaniach technicznych, przed którymi stoją szczególnie niezależne warsztaty. Przyuczanie do zawodu również odgrywa tutaj rolę, ponieważ nie nadąża za szybkim rozwojem wymagań technicznych. Z jednej strony wynika to z faktu, że zmiana programów nauczania jest procesem długotrwałym. Ważne jest, aby nie zaniedbywać podstawowego szkolenia. Jednocześnie potrzeba uczenia się nowych rzeczy nie kończy się na szkole zawodowej lub zdobyciu kwalifikacji zawodowych. Potrzebujemy dalszego szkolenia po zdaniu egzaminu końcowego. Z tego powodu firmy naprawcze są zobowiązane do szkolenia swoich pracowników zgodnie z wymaganiami.

Jakie działania należy podjąć, aby przeciwdziałać niedoborom wykwalifikowanych pracowników?

Nie bez powodu zawód „technik samochodowy” nie jest już nazywany „mechanikiem samochodowym”; Również w Niemczech nazwę zmieniono na „inżynier mechatronika samochodowego”, ponieważ obecnie oprócz tradycyjnej wiedzy mechanicznej potrzeba dużo dodatkowej wiedzy specjalistycznej. Dzięki temu staje się jasne, kogo powinniśmy ekscytować pracą w warsztacie: chłopców i dziewczęta o różnorodnych zainteresowaniach, inteligentnych i zmotywowanych. Z tego powodu moim zdaniem potrzebny jest cały pakiet działań: zaczyna się od szkół obowiązkowych. Tam należy poprawić kształcenie, a co za tym idzie poziom wyszkolenia absolwentów szkół obowiązkowych. Jeśli chodzi o późniejsze kształcenie zawodowe, potrzebne jest większe wsparcie i lepsze finansowanie dla firm prowadzących szkolenia. Można sobie wyobrazić na przykład, że firmy szkoleniowe zrezygnują z dodatkowych kosztów wynagrodzeń swoich praktykantów. Dopóki będzie brakować wykwalifikowanych pracowników, należy także prowadzić konstruktywną dyskusję na temat środków towarzyszących, takich jak czas trwania zasiłku dla bezrobotnych czy łatwiejsze wejście na rynek pracy dla wykwalifikowanych pracowników z krajów trzecich.

Czy spodziewasz się fali upadłości wśród niezależnych warsztatów w związku z coraz trudniejszymi warunkami w branży naprawczej?

Nie, nie spodziewam się w tym kontekście bankructw. Zakładam jednak, że liczba zamykanych firm będzie rosnąć. Z jednej strony ze względu na zmiany demograficzne, które w połączeniu z niedoborem wykwalifikowanych pracowników prowadzą do zamykania firm związanych ze starzeniem się z powodu braku następców. Z drugiej strony, ponieważ kwoty inwestycji – jak wspomniano – są wysokie i przy obecnych wytycznych kredytowych trudno jest pozyskać finansowanie zewnętrzne.