«Det tradisjonelle verkstedet vil bestå»

«Det tradisjonelle verkstedet vil bestå»

AUTOMOTIVE.AT:Herr Ringseis, hva er de største utfordringene for uavhengige verksteder for tiden?

GEORG RINGSEIS: Bilen er en teknologibærer - mer enn noen gang i digitaliseringens og nettverksalderen. For eksempel er blinking i dag - dvs. programmering eller oppdatering av kontrollenheter - en av de grunnleggende ferdighetene som må mestres, selv i et uavhengig verksted. Den største utfordringen er den stadig mer nødvendige digitaliseringen av verkstedet for å holde tritt med den raske utviklingen av tekniske krav. For tiden inkluderer dette spesielt modernisering av diagnostiske enheter og passende opplæring for ansatte. Verkstedet må ha økonomiske ressurser tilgjengelig for dette. Det jeg synes er veldig viktig: Før det tas beslutninger om modernisering og opplæring, bør det være klart hvilke kundebehov man ønsker å dekke i fremtiden. Det er tilrådelig å ha en – i det minste grov – strategi for virksomheten din. Alle kjøretøyverksteder må møte denne utfordringen, men uavhengige selskaper enda mer på grunn av multimerkekonseptet.

Hvilke fremtidige krav bør verksteder forberede seg på?

Moderne kjøretøy er rullende datasentre. Derfor vil det generelt bli mer og mer etterspørsel etter IT-kunnskap. Elektriske kjøretøy krever også bruk av høyspenningsdrev. Verkstedoperatører må stille seg selv spørsmålet: Er jeg og mine ansatte tilstrekkelig opplært og har vi nødvendig utstyr? Et annet aspekt er at i digitaliseringens og nettverksalderen bruker OEM-er i økende grad sin privilegerte tilgang til kjøretøygrensesnitt. Dette betyr at de er i stand til å samhandle direkte med kjøretøybrukere og styre dem spesifikt inn i sine egne service- og reparasjonsnettverk. Det vi også ser er at det i økende grad forsøkes å bruke cybersikkerhet som argument for å legitimere konkurransebegrensende tiltak. En av de allerede kjente utfordringene er at noen kjøretøyprodusenter ser på garantien som et kundelojalitetsprogram. Spesielt hvis de foreslår for sine kunder at de vil miste garantikravene hvis de går til et uavhengig spesialverksted i garantiperioden. Men det er feil. Fordi regelverket i Ettermarkedet GVO er entydig og tydelig. Ingen mister garantikravet dersom de går til et uavhengig verksted og får utført service eller reparasjon i henhold til produsentens spesifikasjoner.

Kan et verksted etter din mening overleve de neste ti årene hvis det fullstendig avviser temaet elektromobilitet?

Ja, det er vi i VFT fast overbevist om. En ting er klart: elbilen er kommet for å bli. Men: Akkurat som Roma ikke ble bygget på en dag, vil heller ikke mobiliteten vår bli elektrifisert over natten. For elbilen alene er langt fra ferdig – gitt nødvendig infrastruktur. Fra dagens perspektiv kan det antas at innen 2035 vil kun én av fire kjøretøy i den eksisterende flåten være batterielektriske. Det betyr at det «tradisjonelle» verkstedet også får sin plass. I tillegg er det allerede i dag mange verksteder som spesialiserer seg på enkelte, kjøreuavhengige tjenester – tenk på bilglass, dekk osv. – har spesialisert seg. Ungdoms- og veteranbilscenen får også stadig større betydning. Dette betyr at den klassiske reparasjonen fortsetter. Følgelig er det flere og flere selskaper som spesialiserer seg på å reparere eldre komponenter.

I hvilken grad vil investeringene gjøres av de uavhengige verkstedene som ønsker å betjene og reparere hybrid- og elbiler?

Dette spørsmålet kan ikke besvares generelt. Uavhengige spesialistverksteder er kjent og populære for sitt multimerkekonsept. Vi må se om dette konseptet kan overføres i sin nåværende form til området elektriske kjøretøy. Avhengig av antall ansatte eller jobber for OEM-reparasjonsbedrifter i E-segmentet, antar estimater et gjennomsnittlig investeringsvolum på opptil 200 000 euro for verktøy, opplæring og verkstedutstyr. For mindre selskaper vil det være tilsvarende mindre. Men slike investeringer er absolutt ikke et alternativ for alle uavhengige verksteder. Vi forventer derfor at det i fremtiden vil bli et større samarbeid innenfor mindre enheter og på tvers av hele verdikjeden – kanskje litt sammenlignbart med det vi kjenner til innen helsesektoren til legesentre, hvor flere spesialister samles og dermed sammen dekker et svært bredt spekter av tjenester til sine pasienter. Fra et uavhengig verksteds perspektiv gir en slik investering foreløpig bare mening hvis den spesialiserer seg – i hvert fall nå som den elektriske flåten fortsatt er veldig liten. Her kreves passende ferdigheter, som å bytte batterimoduler eller kalibrere spesifikke e-bilkomponenter. Samtidig, som allerede nevnt, er behovet for spesialverksteder for konvensjonelt drevne kjøretøy fortsatt stort.

Er det å forvente en nedgang i reparasjonsvirksomheten fordi elbiler krever mindre service?

Reparasjon betyr: Noe er ødelagt og må derfor repareres eller skiftes ut. På den ene siden kan man grovt anta at batterielektriske kjøretøy i gjennomsnitt krever 30 prosent færre «tradisjonelle» reservedeler enn forbrenningsdrevne kjøretøy. På den annen side er det også spesifikke reservedeler som kun elbiler trenger. Samlet forventes det en nedgang i reservedelsbehovet på mellom 13 og 17 prosent om i underkant av 20 år. Men det betyr ikke automatisk at det skjer mindre på verkstedet. For det vi ser, i hvert fall for øyeblikket, er at enkelte kjøretøydeler i elbiler er utsatt for større slitasje – ofte på grunn av den høye kjøretøyvekten – og derfor må skiftes ut oftere. Samtidig vil klimaanlegg i for eksempel elbiler også trenge service og pollenfiltre må skiftes. Og bonusen gis også jevnlig for elbiler. Det vi ikke engang har vurdert til nå er området for programvare eller programvareoppdateringer osv. OEM-er har for tiden en fordel her på grunn av deres allerede nevnte, privilegerte posisjon og direkte tilgang til kjøretøybrukere. Passende EU-datalovgivning kan endre det.

Ser du fremtiden til uavhengige verksteder i fare på grunn av begrenset tilgang til reparasjonsdata fra bilprodusenter?

Tilgang til reparasjons- og vedlikeholdsinformasjon for den uavhengige reparasjonssektoren var allerede regulert i ettermarkedet GVO. Dette regelverket har ikke bare blitt utvidet av EU-kommisjonen med ytterligere fem år, men har til og med blitt utvidet. Mens det tidligere kun var snakk om teknisk reparasjons- og vedlikeholdsinformasjon, må uavhengige markedsaktører nå ha eksplisitt tilgang til teknisk informasjon, verktøy, opplæring og også kjøretøygenererte data som er nødvendige for reparasjon og vedlikehold av kjøretøy. Basert på dette burde det egentlig ikke være noen åpne spørsmål. Men praksis har allerede lært oss noe annet. Dette viser også en aktuell sak som vår tyske søsterforening GVA fører mot Skåne for EU-domstolen. Dette handler om riktig levering av kjøretøyidentifikasjonsnumre av OEM. Likevel er det fortsatt behov for diskusjon med OEM-er på nasjonalt og europeisk nivå for ikke bare å opprettholde status quo, men også for å tilpasse den til dagens tekniske status.

Kan det forventes en løsning på politisk nivå i overskuelig fremtid som vil sikre overlevelse av uavhengige verksteder?

I et konkurranseutsatt marked hvor kundene har reell valgfrihet, har de det siste ordet. De vurderer om servicen og kvaliteten som tilbys av bil- eller karosseriteknikeren stemmer overens med prisen og om de kommer tilbake. Til syvende og sist er det kundene som bestemmer hvem som skal overleve økonomisk på lang sikt. Fra verkstedenes perspektiv gjelder følgende under slike forhold: alle er skaperen av sin egen lykke. Dette fungerer ikke i et asymmetrisk marked, hvor dette nivået av konkurranse ikke eksisterer og kundene ikke har noen reell valgfrihet fordi for eksempel visse kjøretøydeler, data og tjenester kun kan fås fra en spesifikk leverandør. Uavhengige verksteder blir konfrontert med hverdagslige hindringer på en rekke tjenesteområder. Noen av disse hindringene kan overvinnes med ekstra tid eller økonomiske investeringer, men andre kan ikke. Hvert eneste hinder betyr ulikhet i konkurransen om reparasjonstjenester. Og derfor er hvert eneste tiltak som bidrar til å bringe mer symmetri til reparasjonsmarkedet viktig og fornuftig. I VFT jobber vi hver dag for at slike tiltak skal komme – og vi er alltid glade for suksesser. Brukene i Europa kan male sakte, men vi ser fortsatt positive signaler fra EU-kommisjonen og anerkjenner deres ønske om å styrke konkurransen. Den nåværende utvidelsen av ettermarkedet GMO som allerede er nevnt er et slikt eksempel. Det nye regelverket for europeisk designbeskyttelse er for tiden under arbeid. Den første innføringen av en reparasjonsklausul for hele Europa er under forhandling. Dette er viktig for gratis tilførsel av synlige kjøretøyreservedeler. Den største utfordringen vi nå takler fra det uavhengige ettermarkedets perspektiv er europeisk datalovgivning. Det er mye fremtid – og derfor mange muligheter, men også mange risikoer – for den uavhengige mobilitets- og reparasjonssektoren. Forslaget til en generell EU-datalov har allerede tatt form og diskuteres for tiden blant EU-institusjonene. Denne generelle tilnærmingen yter imidlertid ikke rettferdighet til realitetene i bilsektoren. For eksempel er det foreløpig kun kjøretøyprodusenter som har privilegert tilgang til data på grunn av den tekniske utformingen av systemene installert i kjøretøyene. Du bestemmer etter eget skjønn hvem som mottar hvilke data, når og i hvilken form. Dette gir bilprodusentene en dominerende posisjon og fører til asymmetriske markedsforhold. Og det er derfor kjøretøysektoren trenger sektorspesifikke regler. Vi håper at EU-kommisjonen utarbeider et forslag innen høsten. Ellers vil tiden være knapp i denne valgperioden, ettersom det er valg til Europa-Parlamentet i juni 2024.

Kan lærlingeopplæringen fortsatt holde tritt med den raske teknologiske utviklingen?

I begynnelsen snakket vi allerede om de tekniske utfordringene som spesielt uavhengige verksteder blir konfrontert med. Læreopplæringen spiller også en rolle her, da den ikke kan henge med i den raske utviklingen av tekniske krav. På den ene siden skyldes dette at endring av læreplaner er en langvarig prosess. Det er viktig at grunnopplæringen ikke neglisjeres. Samtidig slutter ikke behovet for å lære nye ting med fagskole eller lærekompetanse. Det vi trenger er videreutdanning etter avsluttende svenneprøve. Av denne grunn er reparasjonsfirmaer pålagt å lære opp sine ansatte etter behov.

Hvilke tiltak bør iverksettes for å bekjempe mangelen på faglært arbeidskraft?

Det er en grunn til at jobben «biltekniker» ikke lenger kalles «bilmekaniker»; Også i Tyskland ble navnet endret til "bilmekatronikkingeniør" fordi det i dag er nødvendig med mye ekstra kunnskap i tillegg til tradisjonell mekanisk kunnskap. Dette gjør det også klart hvem vi trenger for å bli begeistret for å jobbe på verkstedet: mangfoldig interesserte, smarte og motiverte gutter og jenter. Av den grunn trengs det etter min mening en hel tiltakspakke: Det starter med grunnskolen. Der må opplæringen og dermed opplæringsnivået til grunnskoleutdannede forbedres. Når det gjelder etterfølgende yrkesopplæring, trengs det større støtte og bedre finansiering til bedriftene som gir opplæring. Det kan for eksempel tenkes at lærebedrifter frafaller merlønnskostnadene for sine lærlinger. Så lenge det er mangel på faglærte bør det også være en konstruktiv diskusjon om følgetiltak, som varighet på dagpenger eller lettere opptak til arbeidsmarkedet for fagarbeidere fra tredjeland.

Forventer du en bølge av insolvens blant uavhengige verksteder på grunn av de stadig vanskeligere forholdene i reparasjonsbransjen?

Nei, jeg forventer ikke konkurser i denne sammenhengen. Det jeg derimot antar er at antall bedriftsnedleggelser vil øke. På den ene siden på grunn av den demografiske utviklingen, som i kombinasjon med mangel på fagarbeidere fører til aldersrelaterte bedriftsnedleggelser på grunn av mangel på etterfølgere. På den annen side fordi investeringsbeløpene – som nevnt – er høye og ekstern finansiering er vanskelig å få tak i under gjeldende utlånsretningslinjer.