Het traditionele atelier blijft bestaan”

Het traditionele atelier blijft bestaan”

AUTOMOTIVE.AT:Meneer Ringseis, wat zijn momenteel de grootste uitdagingen waarmee onafhankelijke werkplaatsen worden geconfronteerd?

GEORG RINGSEIS: De auto is een technologiedrager – meer dan ooit in dit tijdperk van digitalisering en netwerken. Tegenwoordig is bijvoorbeeld flashen, dat wil zeggen het programmeren of updaten van besturingsapparatuur, een van de basisvaardigheden die zelfs in een onafhankelijke werkplaats onder de knie moet worden. De grootste uitdaging is de steeds noodzakelijker wordende digitalisering van de werkplaats om gelijke tred te kunnen houden met de snelle ontwikkeling van de technische eisen. Momenteel omvat dit met name de modernisering van diagnostische apparatuur en passende training voor werknemers. De werkplaats moet hiervoor de financiële middelen beschikbaar hebben. Wat ik heel belangrijk vind: Voordat er beslissingen worden genomen over modernisering en training, moet het duidelijk zijn welke klantbehoeften je in de toekomst wilt vervullen. Het is raadzaam om een ​​– in ieder geval ruwe – strategie voor uw bedrijf te hebben. Alle voertuigwerkplaatsen worden met deze uitdaging geconfronteerd, maar onafhankelijke bedrijven nog meer vanwege het multimerkenconcept.

Op welke toekomstige vereisten moeten workshops zich voorbereiden?

Moderne voertuigen zijn rijdende datacenters. Daarom zal er over het algemeen steeds meer vraag zijn naar IT-knowhow. Elektrische voertuigen vereisen ook het gebruik van hoogspanningsaandrijvingen. Werkplaatsexploitanten moeten zichzelf de vraag stellen: zijn ik en mijn medewerkers voldoende opgeleid en beschikken we over de benodigde apparatuur? Een ander aspect is dat OEM's in het tijdperk van digitalisering en netwerken steeds vaker gebruik maken van hun bevoorrechte toegang tot voertuiginterfaces. Dit betekent dat ze rechtstreeks kunnen communiceren met voertuiggebruikers en hen specifiek naar hun eigen service- en reparatienetwerken kunnen sturen. Wat we ook zien is dat er steeds meer pogingen worden ondernomen om cybersecurity als argument te gebruiken om concurrentiebeperkende maatregelen te legitimeren. Een van de reeds bekende uitdagingen is dat sommige autofabrikanten de garantie zien als een loyaliteitsprogramma voor klanten. Vooral als ze hun klanten suggereren dat ze hun garantieaanspraken verliezen als ze tijdens de garantieperiode naar een onafhankelijke gespecialiseerde werkplaats gaan. Maar dat is verkeerd. Omdat de regelgeving in de Aftermarket GVO eenduidig ​​en duidelijk is. Niemand verliest zijn garantieaanspraak als hij naar een onafhankelijke werkplaats gaat en een service of reparatie laat uitvoeren volgens de specificaties van de fabrikant.

Kan een werkplaats volgens u de komende tien jaar overleven als het onderwerp elektromobiliteit volledig wordt verworpen?

Ja, daar zijn wij bij de VFT stellig van overtuigd. Eén ding is duidelijk: de elektrische auto is here to stay. Maar: net zoals Rome niet in één dag is gebouwd, zal onze mobiliteit ook niet van de ene op de andere dag geëlektrificeerd zijn. Want alleen de elektrische auto is – gegeven de noodzakelijke infrastructuur – nog lang niet klaar. Vanuit het huidige perspectief kan worden aangenomen dat in 2035 slechts één op de vier voertuigen in het bestaande wagenpark batterij-elektrisch zal zijn. Dit betekent dat ook de “traditionele” werkplaats een plaats krijgt. Daarnaast zijn er vandaag de dag al tal van werkplaatsen die zich gespecialiseerd hebben in bepaalde, ritonafhankelijke diensten – denk aan autoruiten, banden etc. – zich hebben gespecialiseerd. Ook de jonge en oldtimerscene wint aan belang. Dit betekent dat de klassieke reparatie doorgaat. Er zijn dan ook steeds meer bedrijven die gespecialiseerd zijn in het repareren van oudere componenten.

In hoeverre zullen de investeringen worden gedaan door de onafhankelijke werkplaatsen die hybride en elektrische voertuigen willen onderhouden en repareren?

Deze vraag kan niet in algemene termen worden beantwoord. Onafhankelijke vakwerkplaatsen zijn bekend en populair vanwege hun multimerkenconcept. We moeten kijken of dit concept in zijn huidige vorm kan worden overgedragen naar het gebied van elektrische voertuigen. Afhankelijk van het aantal werknemers of banen bij OEM-reparatiebedrijven in het E-segment gaan de schattingen uit van een gemiddeld investeringsvolume tot 200.000 euro voor gereedschap, training en werkplaatsuitrusting. Voor kleinere bedrijven zal het navenant minder zijn. Dergelijke investeringen zijn echter zeker niet voor alle zelfstandige werkplaatsen een optie. We verwachten dan ook dat er in de toekomst een grotere samenwerking zal plaatsvinden binnen kleinere eenheden en over de gehele waardeketen heen – misschien enigszins vergelijkbaar met wat we kennen in de gezondheidssector van medische centra, waar verschillende specialisten samenkomen en zo samen een zeer breed scala aan diensten voor hun patiënten afdekken. Vanuit het perspectief van een onafhankelijke werkplaats heeft een dergelijke investering momenteel alleen zin als deze zich specialiseert – tenminste nu het elektrische wagenpark nog erg klein is. Hier zijn de juiste vaardigheden vereist, zoals het vervangen van batterijmodules of het kalibreren van specifieke e-voertuigcomponenten. Tegelijkertijd blijft, zoals reeds vermeld, de behoefte aan gespecialiseerde werkplaatsen voor conventioneel aangedreven voertuigen groot.

Is er een daling van de reparatieactiviteiten te verwachten omdat elektrische auto’s minder onderhoud vergen?

Reparatie betekent: Er is iets kapot en moet daarom gerepareerd of vervangen worden. Aan de ene kant kan men er grofweg van uitgaan dat batterij-elektrische voertuigen gemiddeld 30 procent minder ‘traditionele’ reserveonderdelen nodig hebben dan voertuigen op verbrandingsmotor. Aan de andere kant zijn er ook specifieke reserveonderdelen die alleen elektrische auto's nodig hebben. Over het geheel genomen wordt over iets minder dan twintig jaar een daling van de behoefte aan reserveonderdelen met 13 tot 17 procent verwacht. Maar dat betekent niet automatisch dat er minder gebeurt in de werkplaats. Want wat we nu in ieder geval zien, is dat bepaalde voertuigonderdelen van elektrische auto’s – vaak als gevolg van het hoge voertuiggewicht – aan grotere slijtage worden blootgesteld en daarom vaker moeten worden vervangen. Tegelijkertijd zullen ook airconditioningsystemen in bijvoorbeeld elektrische auto’s onderhoud nodig hebben en zullen pollenfilters vervangen moeten worden. En ook voor elektrische auto’s moet de bonus regelmatig betaald worden. Waar we tot nu toe niet eens aan hebben gedacht, is het gebied van software of software-updates etc. OEM's hebben hier momenteel een voordeel vanwege hun reeds genoemde, bevoorrechte positie en directe toegang tot voertuiggebruikers. Passende EU-datawetgeving zou daar verandering in kunnen brengen.

Ziet u de toekomst van onafhankelijke werkplaatsen in gevaar komen door de beperkte toegang tot reparatiegegevens door autofabrikanten?

De toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie voor de onafhankelijke reparatiesector was al geregeld in de Aftermarket GVO. Deze set regels is door de Europese Commissie niet alleen met nog eens vijf jaar verlengd, maar zelfs uitgebreid. Terwijl er in het verleden alleen sprake was van technische reparatie- en onderhoudsinformatie, moeten onafhankelijke marktdeelnemers nu expliciet toegang hebben tot technische informatie, tools, trainingen en ook voertuiggegenereerde gegevens die nodig zijn voor de reparatie en het onderhoud van voertuigen. Op basis hiervan zouden er eigenlijk geen open vragen moeten zijn. Maar de praktijk heeft ons al anders geleerd. Dat blijkt ook uit een lopende zaak die onze Duitse zustervereniging GVA tegen Scania voert bij het Europese Hof van Justitie. Het gaat hier om het op passende wijze verstrekken van voertuigidentificatienummers door de OEM. Niettemin is er nog steeds behoefte aan discussie met de OEM's op nationaal en Europees niveau om niet alleen de status quo te handhaven, maar deze ook aan te passen aan de huidige technische status.

Kan er in de nabije toekomst een oplossing op politiek niveau worden verwacht die het voortbestaan ​​van onafhankelijke werkplaatsen zal garanderen?

In een competitieve markt waar klanten echte keuzevrijheid hebben, hebben zij het laatste woord. Zij beoordelen of de service en kwaliteit van de auto- of carrosseriemonteur aansluit bij de prijs en of ze terugkomen. Uiteindelijk zijn het de klanten die beslissen wie op de lange termijn economisch zal overleven. Vanuit het perspectief van de workshops geldt onder dergelijke omstandigheden het volgende: iedereen is de schepper van zijn eigen geluk. Dit werkt niet in een asymmetrische markt, waar dit niveau van concurrentie niet bestaat en klanten geen echte keuzevrijheid hebben, omdat bijvoorbeeld bepaalde voertuigonderdelen, gegevens en diensten alleen bij een specifieke aanbieder kunnen worden verkregen. Onafhankelijke werkplaatsen worden op tal van servicegebieden met dagelijkse hindernissen geconfronteerd. Sommige van deze hindernissen kunnen worden overwonnen met extra tijd of financiële investeringen, maar andere niet. Elke hindernis betekent ongelijkheid in de concurrentie om reparatiediensten. En daarom is elke maatregel die helpt om meer symmetrie op de reparatiemarkt te brengen belangrijk en verstandig. Bij de VFT werken we er elke dag aan om ervoor te zorgen dat dergelijke maatregelen tot stand komen – en we zijn altijd blij met successen. De molens in Europa draaien misschien langzaam, maar we blijven positieve signalen zien van de Europese Commissie en erkennen hun wens om de concurrentie te versterken. De huidige uitbreiding van de al genoemde GGO's op de aftermarket is zo'n voorbeeld. De nieuwe regelgeving voor Europese modelbescherming is momenteel in de maak. Momenteel wordt onderhandeld over de eerste introductie van een Europabrede reparatieclausule. Dit is belangrijk voor de gratis levering van zichtbare voertuigonderdelen. De grootste uitdaging die we momenteel aanpakken vanuit het perspectief van de onafhankelijke aftermarket is de Europese datawetgeving. Er is veel toekomst – en dus veel kansen, maar ook veel risico’s – voor de zelfstandige mobiliteits- en reparatiesector. Het voorstel voor een algemene EU-datawet heeft al vorm gekregen en wordt momenteel besproken tussen de EU-instellingen. Deze algemene aanpak doet echter geen recht aan de realiteit van de automobielsector. Momenteel hebben bijvoorbeeld alleen voertuigfabrikanten bevoorrechte toegang tot gegevens vanwege het technische ontwerp van de systemen die in de voertuigen zijn geïnstalleerd. U bepaalt geheel naar eigen inzicht wie welke gegevens wanneer en in welke vorm ontvangt. Dit geeft voertuigfabrikanten een dominante positie en leidt tot asymmetrische marktomstandigheden. En daarom heeft de voertuigsector behoefte aan sectorspecifieke regels. Wij hopen dat de Europese Commissie in het najaar met een voorstel zal komen. Anders zal de tijd krap worden in deze legislatuurperiode, aangezien er in juni 2024 Europese verkiezingen zijn.

Kan het leerlingwezen nog steeds gelijke tred houden met de snelle technologische ontwikkelingen?

In het begin hadden we het al over de technische uitdagingen waarmee vooral onafhankelijke werkplaatsen worden geconfronteerd. Ook hier speelt de opleiding een rol, omdat deze de snelle ontwikkeling van de technische vereisten niet kan bijhouden. Enerzijds komt dit doordat het veranderen van curricula een langdurig proces is. Het is belangrijk dat de basisopleiding niet wordt verwaarloosd. Tegelijkertijd houdt de noodzaak om nieuwe dingen te leren niet op bij een beroepsopleiding of een leerlingkwalificatie. Wat we nodig hebben is een verdere opleiding na het eindexamen van het leerlingwezen. Om deze reden zijn reparatiebedrijven verplicht hun medewerkers indien nodig op te leiden.

Welke maatregelen moeten worden genomen om het tekort aan geschoolde arbeidskrachten te bestrijden?

Er is een reden waarom de functie ‘automonteur’ niet langer ‘automonteur’ wordt genoemd; Ook in Duitsland werd de naam veranderd in “automotive mechatronics engineer” omdat er tegenwoordig naast de traditionele mechanische kennis veel extra kennis nodig is. Dit maakt ook duidelijk wie we nodig hebben om enthousiast te worden over het werken in de werkplaats: divers geïnteresseerde, slimme en gemotiveerde jongens en meisjes. Om deze reden is er naar mijn mening een heel pakket aan maatregelen nodig: het begint met de leerplicht. Daar moet de opleiding en daarmee het opleidingsniveau van leerplichtige afgestudeerden worden verbeterd. Als het om vervolgopleidingen gaat, is er meer steun en betere financiering nodig voor de bedrijven die opleidingen aanbieden. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat leerbedrijven de extra loonkosten voor hun leerlingen kwijtschelden. Zolang er een tekort is aan geschoolde werknemers, moet er ook een constructieve discussie plaatsvinden over begeleidende maatregelen, zoals de duur van de werkloosheidsuitkeringen of een gemakkelijkere toegang tot de arbeidsmarkt voor geschoolde werknemers uit derde landen.

Verwacht u een golf van faillissementen onder onafhankelijke werkplaatsen vanwege de steeds moeilijker wordende omstandigheden in de reparatiebranche?

Nee, ik verwacht in deze context geen faillissementen. Ik ga er echter van uit dat het aantal bedrijfssluitingen zal toenemen. Enerzijds vanwege demografische ontwikkelingen, die in combinatie met het tekort aan geschoolde arbeidskrachten leiden tot leeftijdsgebonden bedrijfssluitingen vanwege gebrek aan opvolgers. Aan de andere kant omdat de investeringsbedragen – zoals gezegd – hoog zijn en externe financiering lastig te verkrijgen is onder de huidige kredietrichtlijnen.