Tradicionālā darbnīca paliks”

Tradicionālā darbnīca paliks”

AUTOMOTIVE.AT:Ringseja kungs, kādi ir lielākie izaicinājumi, ar kuriem šobrīd saskaras neatkarīgie semināri?

DŽORGS RINGSEIS: Automašīna ir tehnoloģiju nesējs — vairāk nekā jebkad agrāk digitalizācijas un tīklu laikmetā. Piemēram, mūsdienās mirgošana – t.i., vadības ierīču programmēšana vai atjaunināšana – ir viena no pamatprasmēm, kas jāapgūst pat patstāvīgā darbnīcā. Lielākais izaicinājums ir arvien nepieciešamāka darbnīcas digitalizācija, lai neatpaliktu no straujās tehnisko prasību attīstības. Šobrīd tas īpaši ietver diagnostikas iekārtu modernizāciju un atbilstošu darbinieku apmācību. Semināram ir jābūt pieejamiem finanšu resursiem šim nolūkam. Kas, manuprāt, ir ļoti svarīgi: pirms tiek pieņemti lēmumi par modernizāciju un apmācībām, ir jābūt skaidram, kādas klientu vajadzības vēlaties apmierināt nākotnē. Ir vēlams, lai jūsu biznesam būtu vismaz aptuvena stratēģija. Visām transportlīdzekļu darbnīcām ir jāsaskaras ar šo izaicinājumu, bet neatkarīgiem uzņēmumiem vēl jo vairāk, pateicoties vairāku zīmolu koncepcijai.

Kādām nākotnes prasībām semināriem būtu jāsagatavojas?

Mūsdienu transportlīdzekļi ir datu centri. Tāpēc parasti būs arvien lielāks pieprasījums pēc IT zinātības. Elektriskajiem transportlīdzekļiem ir jāizmanto arī augstsprieguma piedziņas. Darbnīcu operatoriem ir jāuzdod sev jautājums: vai es un mani darbinieki ir pietiekami apmācīti un vai mums ir nepieciešamais aprīkojums? Vēl viens aspekts ir tāds, ka digitalizācijas un tīklu laikmetā oriģinālo iekārtu ražotāji arvien vairāk izmanto savu priviliģēto piekļuvi transportlīdzekļu saskarnēm. Tas nozīmē, ka viņi var tieši sadarboties ar transportlīdzekļu lietotājiem un novirzīt tos īpaši savos servisa un remonta tīklos. Mēs arī redzam, ka arvien vairāk tiek mēģināts izmantot kiberdrošību kā argumentu, lai leģitimizētu pret konkurenci vērstus pasākumus. Viens no jau zināmajiem izaicinājumiem ir tas, ka daži transportlīdzekļu ražotāji garantiju uzskata par klientu lojalitātes programmu. It īpaši, ja viņi saviem klientiem liek domāt, ka viņi zaudēs savas garantijas prasības, ja garantijas laikā viņi dosies uz neatkarīgu specializētu darbnīcu. Bet tas ir nepareizi. Jo pēcpārdošanas GVO noteikumi ir nepārprotami un skaidri. Neviens nezaudē savas garantijas tiesības, ja viņš dodas uz neatkarīgu darbnīcu un veic servisu vai remontu saskaņā ar ražotāja specifikācijām.

Vai, jūsuprāt, darbnīca var izdzīvot nākamos desmit gadus, ja tā pilnībā noraidīs elektromobilitātes tēmu?

Jā, mēs VFT esam par to stingri pārliecināti. Viens ir skaidrs: elektriskā automašīna ir šeit, lai paliktu. Bet: tāpat kā Roma netika uzcelta vienā dienā, arī mūsu mobilitāte netiks elektrificēta vienas nakts laikā. Jo ar elektromobili vien tas nebūt nav paveikts – ņemot vērā nepieciešamo infrastruktūru. No šodienas perspektīvas var pieņemt, ka līdz 2035. gadam tikai katrs ceturtais esošais autoparks būs elektrisks ar akumulatoru. Tas nozīmē, ka arī “tradicionālajai” darbnīcai būs sava vieta. Turklāt jau šodien ir neskaitāmas darbnīcas, kas specializējas noteiktos, no piedziņas neatkarīgos pakalpojumos – piemēram, par auto stikliem, riepām utt. – ir specializējušies. Jauno un antīko automobiļu ainava arī iegūst arvien lielāku nozīmi. Tas nozīmē, ka turpinās klasiskais remonts. Attiecīgi ir arvien vairāk uzņēmumu, kas specializējas vecāku komponentu remontā.

Cik lielā mērā investīcijas veiks tās neatkarīgās darbnīcas, kas vēlas apkalpot un remontēt hibrīdauto un elektromobiļus?

Uz šo jautājumu nevar atbildēt vispārīgi. Neatkarīgas speciālistu darbnīcas ir pazīstamas un populāras ar savu vairāku zīmolu koncepciju. Mums ir jāskatās, vai šo koncepciju tā pašreizējā formā var pārnest uz elektrisko transportlīdzekļu jomu. Atkarībā no E segmenta OEM remonta uzņēmumu darbinieku skaita vai darbavietu aplēsēs tiek pieņemts vidējais investīciju apjoms līdz 200 000 eiro instrumentiem, apmācībām un darbnīcu iekārtām. Mazākiem uzņēmumiem tas būs attiecīgi mazāks. Tomēr šādas investīcijas noteikti nav izvēles iespēja visām neatkarīgajām darbnīcām. Tāpēc mēs sagaidām, ka nākotnē būs lielāka sadarbība mazāku vienību ietvaros un visā vērtību ķēdē – iespējams, nedaudz salīdzināma ar to, ko mēs zinām medicīnas centru veselības nozarē, kur sanāk kopā vairāki speciālisti un tādējādi kopā sniedz ļoti plašu pakalpojumu klāstu saviem pacientiem. No neatkarīgas darbnīcas viedokļa šādam ieguldījumam šobrīd ir jēga tikai tad, ja tas specializējas - vismaz tagad, kad elektroparks joprojām ir ļoti mazs. Šeit ir nepieciešamas atbilstošas ​​prasmes, piemēram, akumulatoru moduļu nomaiņa vai konkrētu e-transportlīdzekļa komponentu kalibrēšana. Tajā pašā laikā, kā jau minēts, joprojām ir liela vajadzība pēc specializētām darbnīcām transportlīdzekļiem ar parasto piedziņu.

Vai ir sagaidāms remontdarbu samazinājums, jo elektromobiļiem nepieciešams mazāks serviss?

Remonts nozīmē: kaut kas ir salūzis, un tāpēc tas ir jālabo vai jānomaina. No vienas puses, var aptuveni pieņemt, ka ar akumulatoru darbināmiem transportlīdzekļiem vidēji ir nepieciešams par 30 procentiem mazāk “tradicionālo” rezerves daļu nekā ar iekšdedzes dzinēju darbināmiem transportlīdzekļiem. No otras puses, ir arī specifiskas rezerves daļas, kas nepieciešamas tikai elektromobiļiem. Kopumā ir sagaidāms, ka pēc 20 gadiem vajadzība pēc rezerves daļām samazināsies par 13–17 procentiem. Bet tas automātiski nenozīmē, ka darbnīcā notiek mazāk. Jo tas, ko mēs redzam, vismaz šobrīd, ir tas, ka noteiktas transportlīdzekļu daļas elektriskajos automobiļos ir pakļautas lielākam nodilumam – bieži vien lielā transportlīdzekļa svara dēļ – un tāpēc tās ir jāmaina biežāk. Tajā pašā laikā, piemēram, elektromobiļu gaisa kondicionēšanas sistēmām būs nepieciešama arī apkope un jānomaina ziedputekšņu filtri. Un bonuss regulāri pienākas arī elektromobiļiem. Tas, ko mēs līdz šim pat neesam apsvēruši, ir programmatūras vai programmatūras atjauninājumu joma utt. Oriģinālo iekārtu ražotājiem šobrīd ir priekšrocības, pateicoties to jau minētajam, priviliģētajam stāvoklim un tiešai piekļuvei transportlīdzekļu lietotājiem. To varētu mainīt atbilstoši ES tiesību akti par datiem.

Vai uzskatāt, ka neatkarīgu darbnīcu nākotne ir apdraudēta, jo automašīnu ražotājiem ir ierobežota piekļuve remonta datiem?

Piekļuve remonta un apkopes informācijai neatkarīgajam remonta sektoram jau tika regulēta pēcpārdošanas GVO. Šo noteikumu kopumu ES Komisija ne tikai pagarinājusi vēl uz pieciem gadiem, bet pat ir paplašinājusi. Ja agrāk tika runāts tikai par tehnisko remonta un apkopes informāciju, tad tagad neatkarīgiem tirgus dalībniekiem ir jābūt skaidrai pieejai tehniskajai informācijai, instrumentiem, apmācībai un arī transportlīdzekļu radītajiem datiem, kas nepieciešami transportlīdzekļu remontam un apkopei. Pamatojoties uz to, atklātiem jautājumiem nevajadzētu būt. Bet prakse mums jau ir iemācījusi savādāk. Par to liecina arī aktuālā lieta, ko mūsu Vācijas māsas asociācija GVA vērš pret Scania Eiropas Kopienu Tiesā. Tas attiecas uz oriģinālā aprīkojuma ražotāju atbilstošu transportlīdzekļa identifikācijas numuru nodrošināšanu. Tomēr joprojām ir nepieciešamas diskusijas ar oriģinālo iekārtu ražotājiem valsts un Eiropas līmenī, lai ne tikai saglabātu status quo, bet arī pielāgotu to pašreizējam tehniskajam stāvoklim.

Vai pārskatāmā nākotnē politiskā līmenī sagaidāms risinājums, kas nodrošinās neatkarīgu darbnīcu izdzīvošanu?

Konkurētspējīgā tirgū, kurā klientiem ir patiesa izvēles brīvība, viņiem ir pēdējais vārds. Viņi novērtē, vai automašīnu vai virsbūves tehniķa piedāvātais serviss un kvalitāte atbilst cenai un vai viņi atgriezīsies. Galu galā klienti izlemj, kurš ilgtermiņā ekonomiski izdzīvos. No darbnīcu perspektīvas šādos apstākļos ir spēkā sekojošais: katrs ir savas laimes radītājs. Tas nedarbojas asimetriskā tirgū, kur šāda līmeņa konkurence nepastāv un klientiem nav īstas izvēles brīvības, jo, piemēram, atsevišķas transportlīdzekļu daļas, datus un pakalpojumus var iegūt tikai no konkrēta pakalpojumu sniedzēja. Neatkarīgās darbnīcas saskaras ar ikdienas šķēršļiem daudzās pakalpojumu jomās. Dažus no šiem šķēršļiem var pārvarēt ar papildu laika vai finanšu ieguldījumu, bet citus nevar. Katrs šķērslis nozīmē nevienlīdzību remonta pakalpojumu konkurencē. Un tāpēc katrs pasākums, kas palīdz ieviest lielāku simetriju remonta tirgū, ir svarīgs un saprātīgs. Mēs VFT katru dienu strādājam, lai nodrošinātu šādu pasākumu īstenošanu, un mēs vienmēr priecājamies par panākumiem. Dzirnavas Eiropā var malt lēni, taču mēs turpinām redzēt pozitīvus signālus no ES Komisijas un atzīstam viņu vēlmi stiprināt konkurenci. Viens no šādiem piemēriem ir jau minētā pēcpārdošanas ĢMO pašreizējā paplašināšana. Pašlaik tiek izstrādāti jaunie Eiropas dizainparaugu aizsardzības noteikumi. Pašlaik notiek sarunas par pirmo Eiropas mēroga remonta klauzulas ieviešanu. Tas ir svarīgi, lai bez maksas piegādātu redzamās transportlīdzekļa rezerves daļas. Lielākais izaicinājums, ko mēs pašlaik risinām no neatkarīgā pēcpārdošanas tirgus perspektīvas, ir Eiropas datu tiesību akti. Neatkarīgajai mobilitātes un remonta nozarei ir daudz nākotnes — un līdz ar to daudz iespēju, bet arī daudzi riski. Priekšlikums par vispārēju ES datu likumu jau ir izveidojies un pašlaik tiek apspriests starp ES iestādēm. Tomēr šī vispārējā pieeja neatbilst autobūves nozares realitātei. Piemēram, pašlaik tikai transportlīdzekļu ražotājiem ir priviliģēta pieeja datiem, pateicoties transportlīdzekļos uzstādīto sistēmu tehniskajam projektam. Jūs izlemjat pēc saviem ieskatiem, kurš saņem datus, kad un kādā formā. Tas piešķir transportlīdzekļu ražotājiem dominējošu stāvokli un rada asimetriskus tirgus apstākļus. Un tāpēc transportlīdzekļu nozarei ir nepieciešami nozarei specifiski noteikumi. Ceram, ka līdz rudenim ES Komisija izstrādās priekšlikumu. Pretējā gadījumā laiks šajā likumdošanas periodā būs saspringts, jo 2024. gada jūnijā ir Eiropas Parlamenta vēlēšanas.

Vai mācekļa apmācība joprojām var iet kopsolī ar straujo tehnoloģiju attīstību?

Sākumā mēs jau runājām par tehniskajiem izaicinājumiem, ar kuriem īpaši saskaras neatkarīgie semināri. Šeit savu lomu spēlē arī mācekļa apmācība, kas nespēj sekot līdzi straujajai tehnisko prasību attīstībai. No vienas puses, tas ir tāpēc, ka mācību programmu maiņa ir ilgstošs process. Ir svarīgi, lai pamata apmācība netiktu atstāta novārtā. Tajā pašā laikā nepieciešamība apgūt jaunas lietas nebeidzas ar arodskolu vai mācekļa kvalifikāciju. Mums ir vajadzīgas tālākizglītības pēc mācekļa eksāmena noslēguma. Šī iemesla dēļ remonta uzņēmumiem ir jāapmāca savi darbinieki pēc vajadzības.

Kādi pasākumi būtu jāveic, lai cīnītos pret kvalificētu darbinieku trūkumu?

Ir iemesls, kāpēc amatu “auto tehniķis” vairs nesauc par “automehāniķi”; Arī Vācijā nosaukums tika mainīts uz “automobiļu mehatronikas inženieris”, jo mūsdienās papildus tradicionālajām mehānikas zināšanām ir nepieciešamas daudzas papildu zināšanas. Tas arī skaidri parāda, kam mums ir nepieciešams, lai strādātu darbnīcā: dažādi ieinteresēti, gudri un motivēti zēni un meitenes. Šī iemesla dēļ, manuprāt, ir vajadzīga vesela pasākumu pakete: tas sākas ar obligātajām skolām. Tur jāuzlabo obligāto skolu beidzēju apmācība un līdz ar to arī sagatavotības līmenis. Runājot par turpmāko profesionālo apmācību, ir nepieciešams lielāks atbalsts un labāks finansējums uzņēmumiem, kas nodrošina apmācību. Var iedomāties, piemēram, ka mācību uzņēmumi atteiktos no papildu algu izmaksām saviem mācekļiem. Kamēr trūkst kvalificētu darbinieku, ir jārisina arī konstruktīvas diskusijas par papildu pasākumiem, piemēram, bezdarbnieka pabalstu ilgumu vai atvieglotu kvalificētu darbinieku no trešām valstīm iekļaušanu darba tirgū.

Vai jūs sagaidāt maksātnespējas vilni neatkarīgo darbnīcu vidū sakarā ar arvien sarežģītākajiem apstākļiem remonta biznesā?

Nē, es negaidu bankrotus šajā kontekstā. Tomēr es pieņemu, ka uzņēmumu slēgšanas gadījumu skaits palielināsies. No vienas puses, demogrāfisko izmaiņu dēļ, kas kopā ar kvalificētu darbinieku trūkumu noved pie uzņēmumu slēgšanas, kas saistītas ar vecumu, jo trūkst pēcteču. No otras puses, tāpēc, ka investīciju apmēri - kā minēts - ir lieli un ārējo finansējumu ir grūti iegūt saskaņā ar pašreizējām kreditēšanas vadlīnijām.